Zapowiadany od czterech lat przez kolejnych ministrów infrastruktury nowy, elektroniczny system poboru opłat, który miał działać od 3 listopada 2018 r. i objąć także samochody osobowe na płatnych autostradach, nie ruszy w tym terminie. Obecnie trudno nawet przewidzieć, kiedy to może się stać, a Ministerstwo Infrastruktury nie planuje na razie zwiększenia liczby odcinków, za które mieliby płacić kierowcy aut do 3,5 t.
3 listopada 2018 r. nadzór nad działającym od lipca 2011 r. systemem elektronicznego poboru myta od ciężarówek i autobusów viaTOLL, którego operatorem jest firma Kapsch, a także nad obsługą bramek na autostradach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, przejmie Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Termin zakończenia umowy z Kapschem był wcześniej wskazywany jako moment zmiany systemu i objęcia nim całej sieci państwowych autostrad także dla aut osobowych. Tak się nie stanie. – Po dokonaniu przejęcia GITD planuje podjąć prace zmierzające do modyfikacji funkcjonalności Krajowego Systemu Poboru Opłat, tak by go udoskonalić i zwiększyć jego efektywność. Obecnie nie jest możliwe określenie, które kierunki okażą się najbardziej perspektywiczne – mówi Szymon Huptyś, rzecznik resortu.
Korki przy bramkach koncesyjnej autostrady A4 w kierunku Katowic / fot. Piotr Guzik/Fotorzepa
Odwlekanie decyzji o wyborze nowego systemu poboru opłat i objęcia nim wszystkich pojazdów poruszających się po polskich autostradach mocno odbija się na wpływach do Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowane są inwestycje drogowe w Polsce. – Przykładowo: odcinek autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą mógłby przynieść ok. 98,5 mln zł rocznie, licząc według obowiązującej na państwowych trasach stawki 10 gr/km. A to pozwoliłoby budować każdego roku od jednej do trzech obwodnic w małych miasteczkach – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego. Szacuje się, że objęcie opłatami całej sieci przyniosłoby rocznie nawet kilkaset milionów złotych.
Płatne w teorii
Wszystkie autostrady w Polsce, poza wyznaczonymi odcinkami w rejonie aglomeracji, mają być z założenia płatne dla posiadaczy samochodów osobowych. Ale na razie z 1638 km oddanych do użytku autostrad, opłatami objęta jest mniej niż połowa. To 451 km na odcinkach prywatnych koncesjonariuszy (odcinek Gdańsk–Toruń na autostradzie A1, Konin–Świecko na A2 i Katowice–Kraków na A4) oraz 261 km w zarządzie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKIA – odcinek Konin–Stryków na A2 oraz Wrocław–Sośnica na A4). W sumie niewiele ponad 700 km. I nic nie wskazuje, by ta liczba miała się w niedługim czasie zwiększyć. Bezpłatnie jeździmy po 909 kilometrach, a w przyszłym roku przybędą kolejne, wraz z oddawaniem obwodnicy Częstochowy w ciągu autostrady A1.
fot. AdobeStock
Nie zmienia tego nawet fakt, że na części niepłatnych odcinków już wcześniej przygotowano miejsca do poboru opłat. Na A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią zbudowano wysepki oddzielające jezdnie, na A1 pojawiły się nawet budki. Jednak gdy okazało się, że bramki spowalniają ruch, a np. podczas wakacji w drodze nad morze tworzą się gigantyczne zatory, rząd PO–PSL podjął decyzję o wprowadzeniu elektronicznego poboru opłat. Tyle że do tej pory mimo zapowiedzi kolejnych decydentów nic się nie dzieje, z czego cieszą się kierowcy.
CZYTAJ TAKŻE: Na koniec roku pęknie pół miliona
Można spytać, dlaczego nie płacimy za istniejące autostrady tak po prostu, jak ciężarówki. A dlatego, że na przeszkodzie stoi prawny „myk”, czyli określone rozporządzeniem ministra infrastruktury standardy, jakie musi spełniać autostrada płatna. Otóż musi być ona wyposażona m.in. w łączność alarmową, obwody utrzymania i… system poboru opłat. Dlatego mając nawet gotową trasę, zanim można na niej pobierać myto od osobówek, trzeba ogłosić przetarg na jej dostosowanie do tych parametrów. A nie da się tego zrobić, bo nie wiadomo, jak ma wyglądać podstawowy element tej układanki, czyli sam sposób kasowania za przejazd. Koło się zamyka.
Puste deklaracje
Już w drugiej połowie 2014 r. wicepremier i minister infrastruktury Elżbieta Bieńkowska deklarowała, że za przejazd autostradami będziemy płacić elektronicznie za pomocą urządzeń pokładowych, w które mieli zaopatrzyć się kierowcy. System miał ruszyć w drugiej połowie lub w końcu 2016 r. Optymistycznie założono, że objąłby nie tylko autostrady w gestii GDDKiA, ale także te koncesyjne. W analizach elektroniczny pobór myta z urządzeniami OBU (on board unit) miał okazać się najprostszym i najbardziej skutecznym. Odrzucono inne rozwiązania, jak winiety i video tolling. Pierwsze miały nie gwarantować szczelności systemu. Z kolei video tolling oparty na skanowaniu rejestracji miał być nieprecyzyjny, bo przy deszczu, śniegu czy mgle kamery źle odczytują numery.
Ruch na autostradach w Polsce jest coraz większy / fot. AdobeStock
Plany Bieńkowskiej wrzuciła do kosza kolejna minister infrastruktury Maria Wasiak. W marcu 2015 r. poinformowała, że elektroniczny pobór opłat dla samochodów osobowych zostanie wprowadzony pod koniec 2018 r. Ministerstwo chciało przygotować system interoperacyjny: z możliwością pobierania opłat od różnego typu pojazdów, otwarty dla odcinków koncesyjnych i współdziałający z podobnymi systemami za granicą. – Nie ma sensu robić prowizorki tylko do 2018 r., dublującej koszty i utrudniającej kierowcom życie – argumentowała Wasiak. To oznaczało, że do czasu wprowadzenia systemu nie będzie opłat tam, gdzie są place poboru, ale nie zamontowano bramek.
CZYTAJ TAKŻE: Jadąc na wakacje wypatruj nieoznakowanych radiowozów BMW
Bezczynny okazał się także rząd PiS. Dwa lata temu Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zapowiadało, że koncepcja elektronicznego systemu poboru powinna być gotowa w ciągu kilku miesięcy. – Jesteśmy na końcowym etapie jej wypracowania – deklarował w lipcu 2016 r. ówczesny wiceminister Jerzy Szmit. Pod uwagę brano model funkcjonujący na Węgrzech, planowano też spotkania z firmami.
fot. AdobeStock
Tymczasem w listopadzie 2017 roku resort zrobił woltę i zaskoczył projektem nowelizacji ustawy o drogach publicznych przenoszącym zadania związane z poborem opłat z GDDKiA do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Miało to poprawić nadzór nad systemem viaTOLL, obejmującym pobór opłat od aut powyżej 3,5 t i zarządzanym w imieniu GDDKiA przez firmę Kapsch, usprawnić kontrole i przyczynić się do uszczelnienia wpływów do budżetu. W grudniu przyklepał to Sejm.
Ryzyko strat
Według ekspertów i przedstawicieli branży drogowej, ta zmiana planów jest jednak nieprzygotowana i ryzykowna. Już wcześniej krytykował ją Instytut Staszica, niezależny think tank zajmujący się kwestiami społecznymi. Zwracał uwagę, że nadzór i zmiany w systemie wymagają zaplecza kadrowego, technologicznego i know-how, którego brakuje instytucjom państwowym. A wszystko może niekorzystnie odbić się na wpływach. – Choćby poprzez brak bodźców biznesowych, niejasny system naliczania kar oraz brak doświadczenia GITD – wyjaśniali przedstawiciele instytutu.
CZYTAJ TAKŻE: Nowe oznaczenia paliw. Koniec z Pb i On
Obawy budzi już sam proces przekazania dotychczasowych zadań GDDKiA do GITD. – Tego nie da się zrobić płynnie. Mogą być opóźnienia, a to grozi wstrzymaniem poboru opłat i zmniejszeniem wpływów do budżetu – ostrzega Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, były szef GDDKiA. W rezultacie ewentualne problemy miałyby wpływ na realizację rządowego programu budowy dróg i spłatę kredytów.
fot. AdobeStock
Decyzje obecnego rządu konserwują manualny pobór opłat na państwowych odcinkach płatnych i odsuwają w nieokreśloną przyszłość znaczące zwiększenie przychodów z objęcia mytem od aut osobowych kolejnych tras. Miałoby to również korzystny wpływ z punktu widzenia polityki transportowej. Zakłada ona m.in. rozwijanie połączeń mniej uciążliwych dla środowiska, w tym kolejowych. Negatywnym przykładem jest tu połączenie Łódź–Warszawa: modernizacja torów nie przyniosła takiej poprawy, by pociągi konkurowały z autami na darmowej autostradzie, która coraz bardziej się zapycha. Na A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią dobowa liczba pojazdów sięga 50 tys., a w piątki nawet 90 tys. i więcej. Także trasą A4 między Wrocławiem a Legnicą przejeżdża już 50 tys. aut, a w ciągu ostatnich dwóch lat liczba pojazdów ciężkich wzrosła o 20 proc.
CZYTAJ TAKŻE: Nowy podatek od paliw zwiększy popyt na LPG
Pozostawienie bramek na płatnych odcinkach będzie dalej utrudniać życie kierowcom. Korki przed placami poboru opłat będą coraz dłuższe, bo z pomiarów ruchu wynika, że co roku rośnie on średnio o ok. 5 proc.
