Silniki wysokoprężne zniknęły z oferty kilku marek, ale to nie oznacza, że nadchodzi ich kres. Ich sprzedaż w Polsce wciąż przekracza 40 procent, a w Europie nawet o kilka punktów procentowych więcej. Nowoczesne konstrukcje mają wiele zalet. Czy naprawdę należy je przekreślać z uwagi na ekologiczne lobby?

Jeszcze do niedawna diesle były pożądane i znikały z salonów niczym ciepłe bułeczki. Nowoczesne silniki wysokoprężne potrafią być ekologiczne, oszczędne i bardzo dynamiczne. Niestety, z uwagi na nowe dyrektywy i silne lobby ekologów, popyt na nie sukcesywnie spada.  Nie pomogła im też słynna dieselgate, wywołana przez koncern Volkswagena. Co więcej, kolejne miasta ograniczają możliwość poruszania się po wybranych strefach autami nie spełniającymi najwyższych norm. Jednym z pierwszych ośrodków został Hamburg. Na razie wyłączono z obiegu dwie ulice w ścisłym centrum, a efekt okazał się zaskakujący. Poziom szkodliwych tlenków spadł zaledwie o kilka procent, ale podniósł się w innych częściach aglomeracji, gdzie ruch znacznie się zwiększył.

W Hamburgu zakazano dieslom wyjazdu póki co na dwie ulice.

Podobna sytuacja ma miejsce w Paryżu. Anne Hidalgo zakazała wjazdu dieslom do niektórych części miasta. Ulice opustoszały, ale w innych arteriach metropolii poziom zanieczyszczeń wzrósł nawet o 50 procent. Mimo tego, kolejne ośrodki miejskie szykują się do wprowadzania stref wyłączonych dla pojazdów z jednostkami wysokoprężnymi. Jak na to reaguje największy rynek na Starym Kontynencie?

Niemcy nie spieszą się z wymianą diesli na benzynę

W zeszłym roku ruszył w Niemczech rządowy program mający na celu modernizację parku samochodowego. Wielu producentów pod naciskiem urzędników wprowadziło specjalną premię, wypłacaną przy oddaniu starego diesla i zakupie nowego modelu. Średnia wysokość dopłaty wynosi 6-7 tysięcy euro. Mimo dużej zachęty finansowej, akcja nie przyniosła spodziewanego rezultatu. Z oferty w ostatnim kwartale 2018 skorzystało zaledwie 27 tysięcy użytkowników. Przy pierwotnym założeniu, że do lipca 2019 r. zostanie wymienionych aż 1.5 miliona samochodów, osiągnięty rezultat podważa podtrzymywanie dalszych zachęt. Skąd taka niechęć Niemców?

Niektórzy producenci na rynku niemieckim wprowadzili premię przy oddaniu starego diesla i zakupie nowego modelu.

Podobnie jak ślamazarne tempo rozwoju elektromobilności, tak i odwrót od diesla przebiega bardzo leniwie. Niemcy nie chcą pozbywać się swoich samochodów napędzanych olejem napędowym z kilku powodów.

Po pierwsze, nowoczesne jednostki wysokoprężne są bardzo zaawansowane technologicznie, a skomplikowany osprzęt gwarantuje komfortową eksploatację. Dzięki zastosowaniu turbosprężarki (czasem trzech lub nawet czterech), dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, szyny wtryskowej i elementów pochłaniających wibracje, w wielu modelach nawet trudno wyczuć, jaki napęd drzemie pod maską. Dzięki dopracowaniu wielu korelujących ze sobą podzespołów, ich awaryjność nie jest tak wysoka, jak jeszcze kilka lat temu. Ponad dekadę temu wprowadzono DPF. Filtr wychwytujący cząstki sadzy był początkowo kłopotliwy. W wielu modelach użytkowanych głównie w mieście, potrafił poddać się już po 50-60 tysiącach kilometrów. Obecnie takich przypadków notuje się niewiele. Konstruktorzy poprawili proces automatycznego wypalania filtra, co przełożyło się na jego żywotność. Coraz więcej samochodów pokonuje bez awarii ponad 300 tysięcy kilometrów.

Filtr DPF.wychwytuje cząstki sadzy w wielu modelach użytkowanych głównie w mieście, potrafi zapchać się już po 50-60 tysiącach kilometrów.

Po drugie, spadły ceny napraw osprzętu. Z uwagi na powszechne stosowanie wspólnych elementów w wielu markach, na rynku pojawiło się mnóstwo zamienników, a warsztaty obniżyły ceny za swoje usługi. Doczekaliśmy się efektu skali. Mniejsza awaryjność wynika również z mniejszego wysilenia tych jednostek względem odpowiedników benzynowych. Większość diesli uzyskuje 150 koni mechanicznych z pojemności dwóch litrów. Benzynowe jednostki potrafi mieć 1.2 lub 1.4 litra i przekraczać pułap 200 KM. Potężna moc z niewielkiego litrażu i nierzadko 3 cylindrów może oznaczać kłopoty już po 100-150 tysiącach kilometrów. A usuwanie awarii w motorach zasilanych etyliną jest coraz droższe.

CZYTAJ TAKŻE: Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTi Exclusive: Nie taki diesel straszny

Komisja Europejska nakazała, by w nowych modelach wprowadzanych od 2018 roku także w silnikach benzynowych montować filtr cząstek stałych – Gasoline Particulate Filter. Rzecz dotyczy motorów z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czy takich, jakie w swojej ofercie ma zdecydowana większość producentów. Rozwiązanie jest na tyle świeże, że trudno określić jego trwałość. A koszty ewentualnej naprawy to minimum kilka tysięcy złotych. GPF to nie jedyna komplikacja. Znacznie częściej niż w dieslach, benzyniaki cierpią na rozciągający lub nawet zrywający się łańcuch rozrządu (1.6 THP PSA, 1.4 TSI VW, 2.0 turbo Mercedes). Usunięcie awarii może w niektórych przypadkach przekroczyć 10 tysięcy złotych.

Duże przebiegi to dzisiaj rzadkość zarówno w silnikach benzynowych jak i w dieslach.

Ogromna trwałość

Diesel został stworzony do pracy pod większym obciążeniem i w bardziej wymagających warunkach, dlatego cechuje się dużą żywotnością. Silniki Volvo 2.4 lub 2.0 TDI VW, 2.0 MultiJet Alfa Romeo, czy 3.0d BMW, bez trudu pokonują ponad 500 tysięcy kilometrów przy odpowiednim serwisie.

CZYTAJ TAKŻE: Diesel leci w dół, ale jeszcze nie umiera

Kolejny argument stanowi zużycie paliwa. O ile w mieście diesle nie są tak oszczędne, jak można by się po nich spodziewać, o tyle w trasie pokazują swoją przewagę. Nawet dwulitrowe jednostki o mocy rzędu 180-190 KM w limuzynach segmentu D potrafią konsumować średnio niewiele ponad 5 litrów. Szybka jazda autostradą owocuje zużyciem na poziomie 7-8 litrów. Wersje benzynowe o zbliżonej mocy i parametrach potrzebują przynajmniej 2-3 litry więcej. A w przypadku ciężkich SUV-ów, różnice mogą sięgać nawet 5-6 litrów.

Szczególnie w trasie diesle potrafią być oszczędne

Rachunek ekonomiczny dla firm

Dysponując sporą flotą pojazdów, firmom wciąż bardziej opłaca się postawić na diesle. Z uwagi na dość niskie zużycie paliwa, park maszynowy liczący kilkanaście lub kilkaset samochodów generuje wymierne oszczędności, których żaden księgowy nie przeoczy. Współczesne silniki wysokoprężne spełniają też najwyższe normy emisji spalin (obecnie Euro 6C lub nawet Euro 6D-Temp, która wejdzie w życie od września tego roku) i nie są tak głośne, jak jeszcze dekadę temu. Wiele argumentów podnoszonych przez ekologów jest po prostu wyssana z palca. Czarna chmura dobywają się z rury wydechowej stanowi rozmyte wspomnienie połowy lat 90. ubiegłego wieku, wyparte przez początek kariery wtrysku typu common-rail dwie dekady temu.

Diesel do zadań specjalnych

Kolejna rzecz dotyczy transportu. O ile w ciężarówkach żaden silnik benzynowy nie będzie tak efektywny, jak diesel, o tyle w małych pojazdach dostawczych równie trudno sobie wyobrazić inne źródło mocy. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi cechują się większymi możliwościami przewozu ciężkich towarów i holowania dużych przyczep. Do tego dochodzi zasięg, nierzadko przekraczający 1000 kilometrów między tankowaniami. Dla firm, jak i prywatnych osób, to mocny argument.

Ciężko sobie wyobrazić samochody dostawcze z innym napędem niż silnik diesla.

Diesel jeszcze długo będzie błyszczał

Znajdujemy się w punkcie, gdzie diesle oferują najwięcej zalet w historii. Przykład Europejczyków pokazuje, że rządowe zakazy i system zachęt do wymiany na wariant benzynowy sprawdza się nie najlepiej. Co prawda silników wysokoprężnych nie znajdziemy już w Suzuki, Lexusie czy Porsche, a za dekadę również w Volvo, ale wciąż znaczna część producentów nie przewiduje rezygnacji z tego typu napędu. Mało tego. Nowe konstrukcje sukcesywnie wprowadza na rynek PSA i VAG. Nie próżnuje też FCA, Mazda, Nissan, Renault, Ford, BMW, Mercedes oraz Hyundai i Kia. Trudno sobie wyobrazić, że przy nakładach w wysokości miliardów euro na opracowanie nowych jednostek, za dekadę miałyby one zostać wycofane z obiegu. Biznes się musi kręcić, a technologia zwracać. Blask diesla nie przykurzy się jeszcze przez wiele lat.

Silnika diesla nie znajdziemy np. w żadnym aktualnym modelu Suzuki.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Nowy Hyundai i30 ma szansę stać się jednym z najbardziej popularnych samochodów flotowych w polskich firmach

Firmy będą powiększać swoje floty – prognozy fleet menedżerów w Polsce

W najbliższych 3 latach wzrosną zakupy hybryd, rozwinie się firmowy car sharing. Przeszło jedna ...

ADAC sprawdziło, które źródło napędu jest najbardziej ekologiczne

Samochody jeżdżące na gaz ziemny są najbardziej ekologiczne. Biorąc pod uwagę wszystkie parametry, to ...

Citroen Ami One: Elektrycznie w miasto bez prawa jazdy

Citroen na salonie samochodowym w Genewie zaprezentuje koncepcyjny model o nazwie Ami One. Elektryczny ...

Akcja przywoławcza elektrycznego Hyundaia. Póki co nie dotyczy Polski

Hyundai Motor zamierza rozszerzyć do ok 51 tys. pojazdów dobrowolną akcję przywoławczą dla elektrycznego ...

Nowootwarty odcinek drogi S6

Drogi wydłużane ekspresem przed wyborami, zobaczymy co teraz

Tuż przed wyborczą niedzielą inwestycje na drogach i kolei dostały gwałtownego przyspieszenia. Pytanie, czy ...

Peugeot 508 Sport Engineered: Trzy silniki i ponad 400 KM

Koncepcyjny Peugeot 508 Sport Engineered łączy trzy silniki pod jedną karoserią. Dwa elektryczne plus ...