Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Tak wyszło, że w gamie silników Insigni najmocniejszą jednostką jest dwulitrowy diesel, dający z siebie 210 KM. Biorąc pod uwagę rozkręcający się – jakbyśmy to dziś powiedzieli – hejt, uderzający w silniki wysokoprężne, przewrotnym będzie stwierdzenie, że w przypadku flagowca Opla to wybór optymalny.

No dobrze, noszę w sobie sentyment do oplowskich diesli. Przez kilka lat towarzyszył mi jeden z najlepszych silników wysokoprężnych, jaki powstał w wyniku… nieudanego mariażu Fiata i GM. Część rozwiązań, opracowanych wtedy wspólnie przez oba koncerny, została wykorzystana w jednostkach oznaczanych jako JTD (Fiat), CDTi (Opel), DDiS (Suzuki), D (Cadillac), a także Qudara-Jet (Tata Motors). Moja Vectra C miała pod maską wersję o pojemności 1,9 litra i mocy 150 KM (występował także w kilku innym poziomach mocy), która bez większych perturbacji przejechała 350 tys. km. Jako 1,9 JTD jednostka ta zadebiutowała w 1997 r. w Alfie Romeo 156 – był to pierwszy silnik z systemem common rail, wykorzystany w samochodzie osobowym.

Góra Cisowa na Suwalszczyźnie / fot. Wojciech Romański

Jest z czego wybrać

Dziś klienci Opla Insigni mogą wybierać spośród trzech jednostek benzynowych i czterech diesli, które wciąż są mocną stroną aut spod znaku srebrnej błyskawicy. Cennik otwiera silnik 1,6 o mocy 110 KM, moim zdaniem zdecydowanie za słaby do tego samochodu, kolejny to 1,6 136 KM, potem mamy dwulitrowe turbo o mocy 170 KM oraz topowy silnik 2,0 BiTurbo o mocy 210 KM, który zadebiutował w drugiej połowie 2017 r. W wersji Exlusive, której się przyglądamy w naszym teście, dostępne są tylko te dwie ostatnie, mocniejsze jednostki wysokoprężne. I słusznie, bo tak naprawdę z nimi to słusznej wielkości i wagi auto (napęd 4×4 sprawia, że masa własna Sports Tourera z najmocniejszym silnikiem to 1772 kg, a więc sporo) czuje się najlepiej. Te 210 KM nakręcane olejem napędowym jest dziś tym, co Insignia może nam dać najmocniejszego.

fot. WOJCIECH ROMAŃSKI

Silnik 2,0 BiTurbo pojawił się już w 2012 r. pod maską Insigni pierwszej generacji. Miał 195 KM i oferował 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nowej jednostce mocy przybyło jej może niewiele, bo 15 KM, natomiast w zdecydowany sposób „podkręcono” maksymalny moment obrotowy, który teraz wynosi 480 Nm i jest dostępny już od 1500 obr./min. Silnik wspierają dwie turbosprężarki w układzie sekwencyjnym, z których druga ma zmienną geometrię łopatek (Variable Geometry Turbine VGT).

CZYTAJ TAKŻE: Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI Exclusive: Kuszenie menedżera

Takie rozwiązanie zwiększa moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej oraz moc przy wyższych obrotach. Aby spełniać normę Euro 6d-TEMP silnik został wyposażony w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) z wtryskiem AdBlue, który usuwa tlenek azotu ze spalin. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym według testu WLTP to 8,0-7,5 l/100 km. Dobrze, wystarczy tej techno teorii.

Jest z czym pojechać

Czy 210 KM może dać kopa? To zależy w czym. W lekkim hothatchu już tak, w ciężkim kombi z segmentu D pozwala na przyjemną jazdę, ale bez ekstazy, która pojawia się gdy auto wyrywa do przodu po wciśnięciu w podłogę pedału gazu. Przyspieszenie 8,2 s do setki i prędkość maksymalna 228 km/h to nie są parametry wywołujące żywsze bicie serca. Pytanie, czy muszą? Umówmy się, to nie jest Insignia GSi, ale szlachetna odmiana Exclusive.

CZYTAJ TAKŻE: Opel Insignia: Nowy silnik i system rozrywki

Jeśli przyjmiemy, że naszym celem jest komfortowa, a gdy trzeba wystarczająco dynamiczna podróż, to jesteśmy w domu – parametry tego silnika są wtedy dobrane absolutnie w punkt, co więcej, spalanie jest zbliżone do podanego przez producenta – w cyklu mieszanym nasza Insignia spala między 8,5 a 9,5 l/100 km. To naprawdę przyzwoicie. Na pełnym zbiorniku da się przejechać nawet 700-750 km, nie traktując auta nadmiernie pieszczotliwie. Jednostka łapie moc już w okolicach 1500-1800 obr./min. i jest bardzo elastyczna, chociaż – i tu minusik – powyżej 3,5 tys. obrotów staje się ciut za głośna. Jeśli rozmawiamy o ekskluzywności i komforcie tej wersji, warto byłoby pomyśleć o lepszym wygłuszeniu kabiny. Być może warto dopłacić 1000 zł do pakietu elementów wyciszających z laminowanymi szybami bocznymi, bo taką opcję można znaleźć w cenniku.

fot. Wojciech Romański

Ośmiobiegowy automat, który został wprowadzony do oferty wraz z debiutem drugiej generacji Insigni (i jest to jedyna opcja w przypadku wersji Exlusive z silnikami diesla, a szkoda) jest wyraźnie skonfigurowany pod spokojną, długodystansową jazdę i oszczędność paliwa. Skrzynia szybko „ciągnie do góry” i czasem można odnieść wrażenie, że w tym dążeniu jest tak zdeterminowana, że aż przesadza. Na szczęście kick down jest dość szybki, więc auto – gdy trzeba – umie się ogarnąć. Szkoda, że w samej skrzyni nie wprowadzono trybu „Sport”, bo przedłużenie biegów pozwoliłoby wydobyć z tego silnika zdecydowanie więcej. Że chętnie by bardziej poszalał, widać gdy przejdzie się na tryb manualnej zmiany biegów. Niestety w standardzie nie dostajemy manetek przy kierownicy, są one wyłącznie jako opcja, na szczęście niezbyt kosztowna – trzeba za nie dopłacić 500 zł, ale na pewno będzie to uzasadniony wydatek.

fot. Wojciech Romański

Wracając jeszcze do skrzyni biegów – nasza testowa Insignia dysponuje adaptacyjnym zawieszeniem Flex Ride z trzema predefiniowanymi trybami jazdy (zajmiemy się nim w kolejnym odcinku testu), w głębi duszy liczyłem więc, że tryb Sport będzie potrafił pobudzić ją do bardziej zdecydowanych reakcji. I owszem, skrzynia nieco bardziej przeciąga biegi, ale spodziewałem się więcej. Cóż, to po prostu wygodne, pojemne i bardzo obszerne kombi, z którego nawet po długodystansowej jeździe wysiądziemy zrelaksowani, zwłaszcza jeśli na pokładzie są fotele z certyfikatem AGR. A szalonych emocji poszukajmy po prostu gdzie indziej, bo pomysł na Insignię był zupełnie inny.

fot. Wojciech Romański

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Na świecie jest już milion Tesli

Firma założona w 2003 roku ma powody do zadowolenia. Z linii produkcyjnej zjechała milionowa ...

Stalexport Autostrady: mniejsze przychody, ale większy zysk

Po trzech kwartałach tego roku ruch na autostradzie A4 zmniejszył się o ponad 19 ...

Targi samochodowe IAA w Monachium potwierdzone

Organizatorzy Międzynarodowego Salonu Samochodowego (IAA) w Monachium potwierdzili, że tegoroczna impreza się odbędzie. Wyznaczona ...

Prawa jazdy nie straci około 40 tys. kierowców. Nowe przepisy odroczone

Ministerstwo Infrastruktury informowało, że od 1 lipca tego roku zostanie wprowadzona nowelizacja prawa o ...

Droga do oazy Liwa w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Problemem dla kierowców bywa nawiewanie piasku na drogi biegnące przez pustynię

Emiracka jazda

Wiecie, czym jest nuda? Ja już wiem. To wieczorna podróż z lotniska w Dubaju ...

Ile traci na wartości używane auto elektryczne?

Nabywcy samochodów elektrycznych nie muszą martwić się o wartość rezydualną swoich pojazdów. Obecnie używane ...