Rynek pojazdów elektrycznych coraz bardziej przyspiesza. Czy infrastruktura nadąża za popytem biorąc pod uwagę problemy przyłączeniowe czy związane z odbiorami stacji?

To prawda. Obecnie obserwujemy trend polegający na zdecydowanie szybszym rozwoju floty EV względem tempa rozbudowy sieci ogólnodostępnych stacji ładowania. Liczba pojazdów z napędem elektrycznym przypadających na jeden punkt wzrosła z 5,6 w 2019 r. do 14,7 w roku 2022. Już teraz pojawia się obawa niedoboru ładowarek, mimo że od lipca 2021 r. do lipca 2022 r. przybyło 575 stacji AC i 139 urządzeń DC. Oznacza to, że liczba nowo instalowanych ładowarek prądu przemiennego wzrosła o 154%, natomiast prądu stałego – tylko o 30%. To potwierdza, że mimo zdecydowanego wzrostu popytu na usługi ładowania, to właśnie segment stacji DC jest szczególnie mocno ograniczany przez bariery systemowe w postaci przewlekłych procedur przyłączeniowych oraz braku odpowiedniej infrastruktury elektroenergetycznej. Nie można też niestety pominąć problemów związanych z długiego czasu oczekiwania na wybudowanie przyłącza przez OSD (średnio 1 – 2 lata, w niektórych przypadkach nawet 3 lata), czy też brakiem przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach szybkiego ruchu pod kątem odpowiedniej mocy. By przeciwdziałać tym rynkowym barierom wraz z partnerami pracujemy nad propozycją zmian w przepisach zawierającą postulaty rozwiązań regulacyjnych znoszących największe bariery opóźniające rozbudowę sieci ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce. Będziemy omawiać te kwestie również podczas Kongresu Nowej Mobilności, którego trzecia edycja odbędzie się już 12-14 września w Łodzi.

Czy Unia Europejska ma plan na rozbudowę sieci? Jak to odnosi się do polskiego rynku?

Jednym z kluczowych postulatów ogłoszonego w lipcu 2021 r. przez Komisję Europejską pakietu „Fit for 55” jest nowelizacja dyrektywy 2014/94/UE ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zastąpienie jej bezpośrednio wiążącym i niewymagającym implementacji rozporządzeniem. Projekt AFIR koncentruje się m.in. na obowiązkach w zakresie rozbudowy stacji ładowania. Państwa członkowskie będą musiały zapewnić wzrost mocy sieci ładowarek proporcjonalny do rozwoju floty samochodów z napędem elektrycznym (1 kW dla każdego nowo zarejestrowanego BEV i 0,66 kW dla każdego PHEV). Obecnie (ze względu na stosunkowo niewielką flotę samochodów z napędem elektrycznym) Polska jest w stanie sprostać wymogom planowanego rozporządzenia. Moc zainstalowana sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynosi 77 MW – o 39 MW więcej niż przewiduje projekt AFIR. Jednak biorąc pod uwagę prognozy dotyczące rozwoju polskiej floty BEV i PHEV, ujęte w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2022”, a także wymogi rozporządzenia, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW. To oznacza konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej niemal sześciokrotnie za niecałe trzy lata, zaś za niecałe osiem lat - aż osiemnastokrotnie. Uwzględniając wszystkie bariery systemowe opóźniające tempo rozbudowy infrastruktury ładownia w Polsce wypełnienie celów wyznaczonych przez AFIR będzie olbrzymim wyzwaniem.

Czy w tych działaniach pomoże projekt rozmieszczenia sieci ładowania wzdłuż szlaku TEN-T, zgodnie z przetargiem przygotowanym przez Ministerstwo?

Opracowanie projektu optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania dla pojazdów lekkich oraz ciężarowych przy drogach w korytarzu sieci bazowej TEN-T to bardzo istotny, ale nie jedyny element, który umożliwi przygotowanie się do wyzwań związanych z elektryfikacją transportu w kolejnych latach. Należy rozwijać zarówno infrastrukturę dla pojazdów osobowych, jak również dla transportu ciężkiego. Zwłaszcza ten drugi obszar stanowi ogromne wyzwanie, gdyż obecnie w Polsce nie ma ani jednej dedykowanej stacji ładowania dla ciężkiego transportu o charakterze międzynarodowym. Infrastruktura musi powstawać etapami i stąd przygotowanie projektu optymalnego rozmieszczenia stacji jest z całą pewnością krokiem we właściwym kierunku. Projekt ten musi także zostać poparty działaniami w sferze regulacyjnej, które pozwolą na przyspieszenie inwestycji m.in. w obszarze przyłączeniowym. Jeżeli Polska ma stworzyć warunki do rozwoju elektromobilności na skalę masową, wywiązać się z wymogów wyznaczonych przez AFIR i nie narazić się tym samym na dotkliwe kary finansowe, konieczne jest wdrożenie szerokich zmian systemowych.

Jak ocenia Pan obecne działania rządu w kwestii promocji elektromobilności?

W Polsce niezbędne instrumenty wspierające rozwój zeroemisyjnego transportu zostają zazwyczaj wprowadzane późno i często w formie dalekiej od optymalnej. Przykładem jest ostatnia nowelizacja Ustawy o elektromobilności, która obowiązuje od grudnia 2021 r., mimo że konieczność zmiany niektórych przepisów była oczywista już od momentu wejścia ustawy w życie, czyli od roku 2018. Nowelizacja stanowiła krok w dobrym kierunku, jednak polskie prawo wciąż wymaga optymalizacji m.in. w zakresie wspomnianych już wcześniej kwestii związanych z infrastrukturą ładowania. Pozytywnie należy ocenić wprowadzenie programów wsparcia np. „Mój Elektryk”, „Zielony Transport Publiczny” czy programu dedykowanego operatorom stacji ładowania. W kontekście przyspieszenia rozwoju elektromobilności konieczne jest jednak zapewnienie ciągłości obowiązywania subsydiów. Przed Polską wciąż stoją jeszcze inne wyzwania, które jak do tej pory nie zostały w żadne sposób uregulowane. W kontekście zapowiadanego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, który zacznie obowiązywać w Unii Europejskiej w 2035 r., konieczne jest przygotowanie przepisów, które ograniczą import do Polski najstarszych pojazdów. W przeciwnym wypadku narazimy się na niekontrolowany napływ wysokoemisyjnych samochodów, których na skalę masową będą się pozbywać kierowcy w krajach Europy Zachodniej.

Już za chwilę, w połowie września PSPA wraz z Miastem Łódź organizuje trzecią edycję Kongresu Nowej Mobilności pod hasłem „Elektromobility in Poland. What’s next?”.Co nas czeka na tym wydarzeniu?

Ubiegłoroczna edycja Kongresu zgromadziła rekordową liczbę 1 000 uczestników, w tym kilkuset przedstawicieli administracji centralnej, samorządów, ekspertów i praktyków rynku e-mobility oraz kilkudziesięciu wystawców. Jednocześnie odbyło się ponad 50 merytorycznych spotkań, liczne premiery, pokazy oraz wydarzenia towarzyszące. Liczymy, że edycja tegoroczna pobije te wyniki, a KNM 2022 stanie się zdecydowanie największym wydarzeniem branży e-mobility zorganizowanym do tej pory w Polsce. Przez trzy dni, od rana do późnego popołudnia polscy i międzynarodowi eksperci sektora zeroemisyjnego transportu będą dyskutować w trzech równoległych blokach tematycznych. Tematem przewodnim pierwszego dnia będzie wpływ nowej mobilności na zmiany zachodzące w miastach. Omówimy wiele wątków dotyczących struktury nowoczesnych miast, stref czystego transportu czy alternatywnych form mobilności. Drugiego dnia poruszymy tematykę wpływu nowej mobilności na polską gospodarkę. Tu warto wspomnieć, że Polska jest wiodącym graczem, w dwóch podstawowych obszarach e-mobility: rynku autobusów elektrycznych i sektorze baterii litowo-jonowych. Wciąż rozwijamy nasze kompetencje w tym zakresie, a na KNM porozmawiamy o tym, jak je wzmocnić w kolejnych latach. Trzeciego dnia poruszymy tematy najbardziej interesujące branżę logistyki: zeroemisyjny transport zarówno w obszarze samochodów dostawczych, jak również w obszarze transportu ciężkiego, obejmującego pojazdy 40-tonowe. Będziemy rozmawiać o konkretnych przykładach wdrożeń w tym właśnie segmencie. Do niedawna taki temat był praktycznie nieobecny na konferencjach branżowych. Minęło kilkanaście miesięcy i przez ten czas wiele się zmieniło: obserwujemy ogromny wzrost zainteresowania merytoryczną rozmową o elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego. Podczas Kongresu Nowej Mobilności zamierzamy wypracować również konkretne postulaty zmian regulacji prawnych w obszarze e-mobility, dzięki którym nowa mobilność będzie się mogła rozwijać w Polsce szybciej i efektywniej niż do tej pory.

Czytaj więcej

Pavel Šolc, prezes VW Group Polska: Infrastruktura ładowania jest kluczowa