Jacek Pawlak, President&CEO Toyota Central Europe: Nie można wszystkiego wywrócić do góry nogami

Myślałem, że to pytanie zadam na koniec, ale zadam je na początek. Gdybyś mógł coś zmienić w swoich wcześniejszych decyzjach, w strategii — co by to było?

Szczerze? W ogóle tak nie myślę. Rozwodzenie się nad przeszłością to strata czasu. Oczywiście, z perspektywy łatwo oceniać i mówić, że „trzeba było zrobić inaczej”, ale nic to nie daje. Dziś mogę powiedzieć żartem, że gdybym wiedział, kupiłbym więcej złota (śmiech). Ale generalnie skupiam się na przyszłości — a ta w motoryzacji jest dziś wyjątkowo ciekawa.

Ciekawa, bo wszystko się zmienia?

Tak. Samochód staje się komputerem na kołach. Zmieniają się napędy, które przez sto lat były oparte na tym samym schemacie – silnik spalinowy, tłoki, zawory, wałki korbowe. Dziś wszystko ewoluuje. I nikt jeszcze do końca nie wie, jak motoryzacja przyszłości będzie wyglądała.

A Wy – w Toyocie – jak to widzicie?

Skupiamy się na klientach. A dziś oni najczęściej wybierają hybrydy. Jeśli ktoś ma podejście proekologiczne i ma panele na dachu – najlepsze są hybrydy plug-in. Można po mieście jeździć tylko na prądzie i nie martwić się o zasięg w trasie. Oczywiście rośnie też oferta aut elektrycznych – w przyszłym roku będziemy mieli 14 modeli.

Ale to już czas na pełną elektryfikację?

Jeszcze nie. Ten trend doszedł do ściany. Wielu producentów cofnęło obietnice, które parę lat temu składali. Dlatego my konsekwentnie mówimy-napędy będą różne. W ciężarówkach czy pociągach przyszłością jest wodór. W małych, miejskich autach – napęd elektryczny, a pomiędzy nimi hybrydy i plug-in, które pozwalają przejść przez ten etap bez utraty mobilności.

Czyli rewolucja, ale według Waszych zasad?

Dokładnie. Nie można wszystkiego wywrócić do góry nogami. Zanim pojawią się baterie o zasięgu 1000 km, ładowane w 15 minut, dominować będą hybrydy. My możemy produkować samochody elektryczne, ale ktoś musi je kupować. Natomiast wciąż infrastruktura nie jest gotowa, ponieważ tych ładowarek jest śmiesznie mało i nie mamy w nich zielonej energii.

A co z unijnym celem „zero emisji w 2035”?

Jako producent jesteśmy gotowi, ale z punktu widzenia klientów jest to nierealne i nie ma sensu społecznego. Większość ludzi nie rozumie, dlaczego akurat Europa ma ponosić największe koszty tej transformacji. Emisje w Europie spadają, a globalnie rosną. Efekt? Bogatsi będą mieć coraz droższe samochody, a biedniejsza część kontynentu – starsze, używane, importowane z zachodu. To cofanie się, nie postęp. Poza tym globalne ocieplenie to nie jest kwestia emisji wyłącznie z Europy, a emisji globalnych. Jako Europa daliśmy sygnał do zmian i jesteśmy ich liderem. Nie może to się jednak odbywać kosztem mobilności i miejsc pracy. Możemy doprowadzić do tego, że ta transformacja będzie przywilejem wyłącznie zamożnej części Europy, a w Polsce możemy stać się ofiarą tych zmian. Z jednej strony Polaków nie będzie stać tak jak Niemców np. na samochody elektryczne czy drogie ekologiczne samochody, natomiast z drugiej strony z Niemiec do Polski wciąż będą przyjeżdżać ich używane auta. I to w Polsce będziemy mieli jeszcze więcej tych starych samochodów. I, przepraszam, gdzie tutaj będziemy widzieli wpływ na czyste powietrze? Efekt będzie dokładnie odwrotny. Oczywiście, musimy iść w kierunku ekologii i czystego powietrza, ale musimy to zrobić w taki sposób, by uniknąć utraty miejsc pracy w fabrykach, a klientów było stać na nowe technologie.

Czyli Twoim zdaniem prawdziwym rozwiązaniem jest…

...Wymiana starych aut na nowsze, niskoemisyjne. Hybrydy, hybrydy plug-in i napędy, które realnie zmniejszają emisje. Nie chodzi o ideologię, tylko o efekt.

Jak klienci dziś kupują samochody? Bardziej oczami czy kalkulatorem?

Wybierają emocjami, nie liczbami. Dlatego zanim wydamy 150 czy 180 tysięcy zł, sprawdźmy, co naprawdę kupujemy-ile kosztuje serwis, jaka jest awaryjność, jaka wartość rezydualna. I porównujmy uczciwie – ten sam segment, tą samą moc, ten sam napęd. Dziś dane można podać na różne sposoby – np. czas ładowania od 10 do 80 proc. , a ktoś inny poda od 30 do 80 i wychodzi „lepszy wynik”. To samo z zasięgiem: jedni mierzą w cyklu mieszanym, inni tylko w mieście.

Czy samochody elektryczne są za drogie?

To zależy, co porównujemy. Z punktu widzenia importera samochód elektryczny czasami lepiej sprzedać ze stratą niż płacić miliardowe kary za niespełnianie emisji. I pamiętajmy – produkcja takiego auta nadal jest droższa. Dopiero gdy baterie stanieją, a ich zasięg wzrośnie, to się zmieni. Dzisiaj nadal jest tak, że mróz potrafi „zabrać” dużo energii, a przy prędkościach autostradowych zasięg dramatycznie spada. Do tego ładowarki, które często nie działają i nie zawsze są dostępne. Ograniczeniem są też baterie. W ciągu 20 lat komputery, telewizory, telefony przeszły rewolucję, a baterie? Prawie żadną. Technologia na pewno się zmieni, ale potrzeba na to jeszcze czasu. Obecnie takie pojazdy to 6 proc. rynku.

Czyli znowu – ewolucja, nie rewolucja.

Tak. Zamieniajmy diesle na hybrydy, a nie rzucajmy się na siłę na coś, co jeszcze nie jest gotowe.

Europa inwestuje w produkcję baterii, żeby się uniezależnić od Chin. Czy jest to w ogóle realne?

Problem nie jest w produkcji, tylko w surowcach. 90 proc. rafinacji metali ziem rzadkich kontrolują Chiny. To one przez lata inwestowały w Afryce, zabezpieczając dostęp do złóż. Dziś mogą sparaliżować globalną gospodarkę jednym ruchem. Europa przespała moment, inwestując w rzeczy drugorzędne. Jeśli nie odzyskamy kontroli nad surowcami, to produkcja baterii w Europie niewiele nam da – będziemy płacić tyle, ile nam ktoś podyktuje.

A jak oceniasz decyzje marek, które postawiły bardzo mocno na elektryki?

Myślę, że wszyscy przecenili tempo zmian i gotowość klientów. To zawsze jest ruletka, ponieważ projektujesz auto z wyprzedzeniem siedmiu lat. Wszyscy myśleli, że baterie będą tańsze, zasięgi większe, a ładowarki dostępne wszędzie. Rzeczywistość to zweryfikowała.

- Mamy taki moment na polskim rynku motoryzacyjnym, którego jeszcze nie był - w krótkim czasie pojawiło się prawie 30 nowych, chińskich marek. Takiego szturmu nigdy jeszcze nie było. Czy według Ciebie powinny zostać wprowadzone jakieś regulacje czy ograniczenia? Jak zapatruje się na tę sytuację lider rynku?

Dla nas jedna rzecz jest bardzo ważna – równe szanse. Żeby nie było tak, że jedne firmy mają łatwiej, inne mają trudniej. Jeżeli na przykład chińskie marki są subsydiowane przez rząd chiński, to nie jest tak do końca fair, bo trudno jest konkurować z kimś, kto ma 40-45 proc. kosztów pokrytych przez państwo. Natomiast jeżeli wszyscy mają równe warunki, to na wolnym rynku absolutnie wszyscy powinni konkurować ze sobą. I taka konkurencja jest dobra, zarówno dla konsumentów, jak i dla producentów. Natomiast pytanie, czy dzisiaj tak właśnie jest? Natomiast szturm... nie nazwałbym tak tego, bo są marki, które rejestrują się po kilka egzemplarzy. Jeżeli spojrzymy na liczby, to najlepsza firma, ma ponad 2 proc. udziału w rynku, pozostałe ok. 1 proc. lub mniej.

No ale na listach sprzedaży już pojawiają się w pierwszej dziesiątce...

Ale wyłącznie wśród klientów indywidualnych. A przypomnijmy, że klienci indywidualni to jest tylko 30 proc. rynku. Przedsiębiorstwa nie kupują chińskich aut. W firmach decyzje podejmują ludzie bardzo świadomi i są to decyzje racjonalne a nie emocjonalne. Floty bardzo dokładnie sprawdzają każdy aspekt, w tym kwestie związane z wartościami rezydualnymi. Firmy nie patrzą na zasadzie, że jedno jest drogie, bo kosztuje 120 tysięcy zł, a drugie jest tanie, bo kosztuje 100 tysięcy zł, tylko patrzą na całość-ile będzie kosztować eksploatacja, jaki będzie miesięczny koszt i co będzie wart ten samochód na koniec umowy. Jak spojrzymy na historię motoryzacji, to na początku wieku w Europie też było kilkaset marek, a teraz zostało kilka. Dlatego że wydatki na badania i rozwój, na platformy są tak wysokie, że po prostu musi następować konsolidacja. Może się okazać, że ktoś dzisiaj kupi auto tej czy innej wchodzącej na polski rynek marki, a za trzy lata jej już w Europie nie będzie.

Wyobrażasz sobie salon Toyoty połączony z chińską marką?

Nie. Mam nadzieję, że takiego nie będzie, bo my nie po to budowaliśmy naszą reputację i wiarygodność.

Strategia Toyoty na najbliższy rok?

Wprowadzimy cztery nowe modele elektryczne – bardzo nowoczesne, z niskim zużyciem energii, czyli realnie większym zasięgiem. Ale pamiętajmy, że podstawowe komponenty – silniki, inwertery, baterie – produkujemy od 28 lat. To daje nam przewagę. Do tego nowy RAV4 z hybrydą plug-in z zasięgiem elektrycznym 120 km i hybrydowe Aygo X, które będzie zużywało około trzech litrów paliwa na 100 km. Istotna będzie też cała gama modeli dostawczych – jako Toyota Professional jesteśmy już numerem jeden w Polsce na rynku LCV.