Nawigacja GPS – Mazda Cosmo
34 lata temu zaczęła się ta nawigacyjna rewolucja. Dziś trudno wyobrazić sobie poruszanie się bez systemu nawigacji. Historia GPS w motoryzacji zaczęła się w 1991 roku, w Japonii, za sprawą Mazdy Cosmo. To właśnie ten model jako pierwszy na świecie otrzymał pokładowy system GPS – rozwiązanie, które z czasem stało się standardem. Opracowany wspólnie z Mitsubishi Electric system nazwano CCS (Car Communication System). Korzystał z satelitów na orbicie, które pozwalały określić pozycję pojazdu w czasie rzeczywistym i wskazać trasę na ekranie dotykowym. Jak na swoje czasy był to technologiczny przełom – kierowca mógł wybrać cel podróży, a komputer pokazywał drogę na mapie, jednocześnie integrując obsługę klimatyzacji i audio. To właśnie Cosmo wprowadziło do aut połączenie GPS, dotykowego ekranu i cyfrowego interfejsu użytkownika – trzy filary współczesnych systemów infotainment.
System GPS w Mazdzie Cosmo
Foto: mat. prasowe
Wcześniej podobne pomysły pojawiały się jedynie w wersjach mechanicznych. Honda już w 1981 roku eksperymentowała z systemem Electro Gyrocator, który używał żyroskopu i mikromapy na folii, ale nie korzystał z satelitów. Dopiero Mazda stworzyła pierwszy prawdziwy GPS, wykorzystujący dane przesyłane z kosmosu. Pomysł szybko podchwycili inni producenci. W 1992 roku General Motors testował podobne rozwiązanie TravTek w modelach Oldsmobile, a kilka lat później pojawiły się pierwsze nawigacje Alpine i Garmina. Dopiero decyzja prezydenta Billa Clintona z 2000 r. o zniesieniu ograniczeń w dokładności sygnału GPS otworzyła drogę do jego masowego wykorzystania. Dziś GPS to funkcja oczywista, ale wszystko zaczęło się od jednego, limitowanego coupe z Japonii – Mazdy Cosmo, samochodu, który wyprzedził swoją epokę i na zawsze zmienił sposób, w jaki poruszamy się po świecie. W 1991 roku technologia ta kosztowała w Mazdzie równowartość ponad 2 tys. dol., a cały system zajmował niemal połowę bagażnika. Produkcja Mazdy Cosmo była limitowana i przeznaczona wyłącznie na rynek japoński, głównie z powodu zbyt wysokich kosztów. Napędzał ją trójrotorowy silnik Wankla 20B-REW o mocy 280 KM – pierwszy w historii seryjny silnik z trzema wirnikami. Cosmo była też pierwszym samochodem Mazdy z fabrycznym modemem, który umożliwiał przesyłanie informacji do serwisu – na długo przed erą „connected cars”.
Mazda Cosmo
Foto: mat. prasowe
System Bluetooth – Chrysler 300M
Na długo przed erą Android Auto i Apple CarPlay, w w 2001 roku Chrysler jako pierwszy producent na świecie wprowadził do seryjnego auta łączność Bluetooth. Debiut technologii odbył się w modelu Chrysler 300M (a później 300C), który mógł pochwalić się nowatorskim systemem komunikacji bezprzewodowej o nazwie UConnect. Bluetooth, opracowany pierwotnie przez firmę Ericsson, pozwalał kierowcy połączyć telefon komórkowy z samochodem bez użycia kabli – rewolucyjne rozwiązanie jak na początek XXI wieku. System umożliwiał prowadzenie rozmów telefonicznych w trybie głośnomówiącym, korzystanie z książki kontaktów i odbieranie połączeń jednym przyciskiem na kierownicy.
Dziś takie funkcje są oczywiste, ale w 2001 roku stanowiły symbol luksusu i technologicznej przewagi. Chrysler reklamował UConnect jako „pierwszy krok w stronę samochodu przyszłości” – auta, które potrafi komunikować się z urządzeniami osobistymi kierowcy. W kolejnych latach Bluetooth trafił do modeli Dodge i Jeep, a następnie do aut z Europy i Japonii. W połowie dekady stał się standardem w segmencie premium, a z czasem także w autach kompaktowych. Dziś trudno wyobrazić sobie samochód bez bezprzewodowego połączenia z telefonem – od prostych rozmów po strumieniowe odtwarzanie muzyki. Wszystko jednak zaczęło się od Chryslera 300 z 2001 roku, który po raz pierwszy połączył świat motoryzacji z cyfrową siecią komunikacji. Pierwsza wersja działała tylko z kilkoma modelami telefonów Motoroli i Noki. UConnect opracowano wspólnie z firmą Peiker Acustic – specjalistą od systemów głośnomówiących w lotnictwie.
Chrysler 300M
Foto: mat. prasowe
Kamera cofania – Infiniti Q45
Infiniti Q45 to pierwszy samochód z kamerą cofania. Historia tego rozwiązania sięga 1991 roku, gdy marka Infiniti – należąca do Nissana – pokazała światu rewolucyjny system wspomagania parkowania. Po raz pierwszy zamontowano go w Infiniti Q45 zaprezentowanym na Tokyo Motor Show. System składał się z miniaturowej kamery umieszczonej nad tablicą rejestracyjną oraz ekranu wbudowanego w konsolę środkową. Obraz z kamery na żywo pokazywał przestrzeń za autem – rozwiązanie, które dziś wydaje się oczywiste, ale wówczas brzmiało jak wizja z filmu science fiction.
W latach 90. Infiniti eksperymentowało z technologią głównie na rynku japońskim, gdzie pojawiła się w Nissanie President – limuzynie dla kierowców i dygnitarzy. Dopiero dekadę później rozwiązanie zaczęło trafiać do aut produkcyjnych w USA i Europie. Co ciekawe, kamera cofania została pierwotnie opracowana nie dla wygody, lecz dla bezpieczeństwa – miała pomóc uniknąć potrąceń pieszych przy parkowaniu tyłem w gęstej miejskiej zabudowie. Dziś system, który narodził się w laboratoriach Nissana ponad trzy dekady temu, jest standardem na rynku. Pierwszy system nazywał się Rear View Monitor i korzystał z miniaturowej kamery firmy Clarion, połączonej z małym ekranem CRT w konsoli środkowej. Podobny pomysł pokazano już w 1956 roku w koncepcyjnym Buicku Centurion, ale jego kamera była atrapą – ta technologia nie istniała jeszcze naprawdę. Do aut seryjnych system trafił dopiero w 2000 roku – w Toyocie Celsior (znanej w USA jako Lexus LS 430).Dziś kamery cofania są tak powszechne, że od 2018 roku są obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych w USA, a podobne przepisy wprowadzają także kraje UE.
Infiniti Q45
Foto: mat. prasowe
Przycisk zamiast stacyjki – Mercedes klasy S (W220), 2003 r.
W 2003 roku Mercedes-Benz zaprezentował kolejną generację swojej flagowej limuzyny – klasę S (W220). To właśnie ten model jako pierwszy wprowadził do motoryzacji nowe rozwiązanie: uruchamianie silnika przyciskiem Start/Stop zamiast tradycyjnej stacyjki. System nosił nazwę Keyless-Go i był opcją w topowych wersjach S 500 i S 600. Działał w sposób zaskakująco nowoczesny jak na tamte czasy – kierowca nie musiał wyjmować kluczyka z kieszeni, wystarczyło dotknąć przycisku na konsoli i silnik V8 lub V12 budził się do życia. Zasięg działania klucza wynosił zaledwie kilka metrów, a system rozpoznawał jego sygnał dzięki specjalnym czujnikom w drzwiach i wewnątrz kabiny.
Inspiracją dla rozwiązania była technologia znana z lotnictwa – Mercedes chciał, aby jego flagowy model działał jak kokpit samolotu: elegancko, cicho i bez zbędnych ruchów. Dla wielu klientów była to prawdziwa rewolucja – koniec z przekręcaniem kluczyka i szukaniem go w torbie czy marynarce. W kolejnych latach system Keyless-Go trafił do większości modeli Mercedesa, a później także do aut konkurencji. Dziś przycisk start/stop znajdziemy niemal w każdym samochodzie, ale to właśnie S-Klasa z 2003 roku po raz pierwszy pokazała, że luksus może zaczynać się… jednym dotknięciem palca. System Keyless-Go opracowano we współpracy z firmą Siemens VDO. Pierwsze wersje systemu działały na podczerwień, a nie – jak dziś – na fale radiowe. W zestawie z samochodem klienci otrzymywali specjalny „smart key” w formie karty kredytowej, który mieścił się w portfelu. Kilka lat później, w 2006 r., podobne systemy pojawiły się w Lexusie LS 460 i BMW 7.
Mercedes klasy S W220
Foto: mat. prasowe
Automatyczny system parkowania – Lexus LS 460, 2006 r.
W 2006 roku Lexus LS 460 zapisał się w historii motoryzacji nie tylko jako luksusowa limuzyna, ale jako pierwszy seryjnie produkowany samochód na świecie, który potrafił samodzielnie zaparkować. System nazwano Advanced Parking Guidance System (APGS) i był jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań swoich czasów. Działanie systemu było imponujące. Po włączeniu biegu wstecznego na ekranie centralnym pojawiał się obraz z kamery cofania oraz schemat parkingu. Kierowca wybierał miejsce, w które chciał wjechać, a samochód sam przejmował kontrolę nad kierownicą, precyzyjnie manewrując w wybrane miejsce. Zadaniem kierowcy było jedynie operowanie pedałem gazu i hamulca. System potrafił samodzielnie wjechać tyłem na miejsce równoległe lub prostopadłe. W chwili premiery Lexus reklamował LS 460 jako „auto, które myśli za kierowcę”. W Japonii LS 460 wyposażony w APGS był tak popularny, że dealerzy tworzyli specjalne strefy demonstracyjne, gdzie klienci mogli obserwować, jak auto samo wjeżdża w ciasne miejsca.
Technologia ta opierała się na czujnikach ultradźwiękowych, kamerze cofania i elektronicznym wspomaganiu układu kierowniczego. W 2006 roku brzmiało to jak science fiction – tymczasem Lexus wprowadził system do seryjnej produkcji, czyniąc parkowanie w limuzynie o długości ponad pięciu metrów prostym i bezstresowym. APGS szybko stał się jednym z symboli innowacyjności marki Lexus. Choć dziś automatyczne parkowanie jest dostępne nawet w miejskich hatchbackach, to właśnie LS 460 jako pierwszy udowodnił, że auto może samo zaparkować.
Lexus LS 460
Foto: mat. prasowe
