Triggo jak smartfon

Pomysłodawca i prezes firmy Rafał Budweil zapewnia, że Triggo to nie samochód, to lekki pojazd, który mieści dwie osoby i jest idealny dla miejskiego współdzielenia. Wciśnie się wszędzie tam, gdzie motocykl, ale dzięki karoserii zapewni pasażerom ochronę jak samochód. Dla wypożyczalni pojazdów na minuty ma stanowić prawdziwą okazję, bo będzie wyposażony w autonomiczny tryb jazdy. – Gdy my zakończymy konstrukcję tego pojazdu, na świecie już będą gotowe takie systemy – zapewnia Budweil. Autonomiczne samochody wieczorem same wrócą z przedmieść do centrów, gdzie rano będą oczekiwali na nie klienci.

mat. pras.

moto.rp.pl

Budweil jest spokojny o przyszłość autonomicznych samochodów. – Tylko w Europie pracuje nad tym 160 firm. Któraś z nich przygotuje wersję dla takich producentów jak my. Udostępni ją na zasadzie licencji, jak to jest np. z systemem Android – porównuje Budweil. Przypomina, że nawet ustawa o elektromobilności umożliwia testowanie na polskich drogach autonomicznych pojazdów.

CZYTAJ TAKŻE: Inwestorzy zrzucili się na polski mikrosamochód Triggo

Autonomia umożliwi podstawienie Triggo klientom, a zatem pozwoli na duże przebiegi, podobne do np. Ubera, ale z wysoką marżą typową dla wypożyczalni aut na minuty. – Triggo będzie tym dla mobilności czym smartfon stał się dla łączności – uważa Budweil. Pojazd jest chroniony patentami w Europie, USA, Chinach, a wkrótce także w Indiach. Na tych rynkach żyje niemal 4 mld ludzi. Patenty dotyczą składania kół (Triggo potrafi się „zwęzić” z 1,35 m do 0,86 m i w trybie wąskim porusza się z prędkością do 25 km/h) i systemu skrętnego pojazdu. – Spodziewamy się uznania naszych patentów na szczegółowe rozwiązania, a zostały one złożone w 2016 roku. Zatem będziemy mieli monopol do 2036 roku – szacuje Budweil. Spółka planuje wejście na warszawską giełdę.

Za wolantem

W Triggo siedzi się wysoko niczym w SUV-ie. Auto ma szerokość kierowcy i duże szyby, dzięki czemu nie jest klaustrofobiczne. Przedprototyp skrzypi, trzeszczy, ale takie jest jego prawo. Kierownica (przypominająca wolant) ma wydrukowany przedni panel z czarnego plastiku. Są na nim guziki do składania kół, wyboru trybu jazdy (neutralny, w przód i w tył), kierunkowskazy. Tryb jazdy można również wybrać z ekranu dotykowego, który znajduje się tuż za wolantem. Po złożeniu kół, Triggo jest węższe od motocykla. – Moje turystyczne BMW jest o 22 cm szersze – porównuje Budweil. Pojazd musi poruszać się, aby koła rozstawić lub złożyć. Przy rozstawianiu muszą być one rozbieżne, przy składaniu zbieżne, czym zawiaduje dodatkowy siłownik, spełniający także rolę porzecznego drążka prowadzącego. Nie „drążka kierowniczego”, bo przednie koła nie są skrętne. Tak przy okazji, dzięki tym wszystkim czarom na jednym miejscu parkingowym zmieści się 5 Triggo w trybie wąskim.

mat.pras.

moto.rp.pl

Sterowanie odbywa się poprzez wychylenie tylnego wózka napędowego połączonego z reszta pojazdu za pomocą pionowego przegubu, którego oś obrotu znajduje się w pobliżu geometrycznego środka pojazdu, zatem przy małych prędkościach i dużym kącie wychyłu tył sprawia wrażenie jakby lekko zarzucał. Zachodzą jednak nie koła, ale nadwozie, które przy ostrym zakręcie sięga ok. 20 cm poza ślad kół. – Poradzimy sobie z tym, montując czujniki na końcu nadwozia. Gdyby miało ono zaczepić o cokolwiek, auto natychmiast stanie – zapewnia Budweil.

CZYTAJ TAKŻE: Triggo: polski pomysł na miejski transport

Sterowanie cyfrowe (drive-by-wire) jest wyposażone w układ sprzężenia zwrotnego „force feedback”, zatem wszystko, co prowadzący czuje na kierownicy, to opór elektrycznego silnika. Obrót wolanta przekazywany jest poprzez czujnik do elektrycznego serwomechanizmu obracającego tylny wózek napędowy. Kąt obrotu wahacza wynosi 30 stopni, a w kolejnym prototypie zostanie zwiększony do 35 stopni. Wtedy auto będzie mogło zawrócić „na raz” na szerokości dwukierunkowej uliczki. Teraz przy tym manewrze konieczne jest cofnięcie. Sygnały z kierownicy i pedałów płyną poprzez sieć CAN-bus do sterowników. Na razie nie ma centralnego układu „watch dog”, ale kolejny Triggo otrzyma go. Będzie koordynował poszczególne funkcje oraz podniesie bezpieczeństwo jazdy, ponieważ porównując dane z kilku komputerów i zestawów czujników, odkryje ewentualną awarię.

Zamiast ładować, lepiej wymienić

Akumulatory litowe mogą mieć pojemność do 13 kWh, ale właściciel firmy uważa, że powinno wystarczyć 10 kWh przy założeniu, że łączna moc silników wynosi 15 kW. Ponieważ akumulatory są wymienne, auta za dnia nie będą ładowane. – Samo wybudowanie sieci ładowarek jest drogie i czasochłonne. Wymiana akumulatorów jest znacznie szybsza i nie wymaga rozbudowanej infrastruktury. Zamiast ponad stu stacji ładowania, na całą Warszawę wystarczy 8-9 punktów wymiany akumulatorów – opisuje Budweil. Podwozie Triggo to ramowa konstrukcja. Stalowa, spawana z profili rama mieści akumulatory i do niej mocowane jest przednie i tylne zawieszenie. Na ramie spoczywa skorupa kompozytowego nadwozia. Mieszczą się w nim jedna za drugą dwie osoby.