Jeszcze nie tak dawno temu CATL (skrót od Contemporary Amperex Technology Co. Limited) był po prostu jednym z wielu producentów ogniw litowo-jonowych. Dziś to największy na świecie producent baterii do samochodów elektrycznych i firma, która nadaje tempo rozwoju całej branży. Powstał zaledwie w 2011 r. (oto chińskie realia – marka z 15-letnią historią jest już światowym potentatem) w mieście Ningde jako kolejny biznesowy krok urodzonego w 1968 r. Robina Zenga, który wcześniej działał w branży baterii do elektroniki. Zeng, z wykształcenia fizyk i inżynier, współtworzył firmę Amperex Technology Limited, jednego z największych producentów ogniw do elektroniki użytkowej. Dzięki temu miał zarówno zaplecze technologiczne, jak i doświadczenie w budowaniu biznesu o dużej skali.
CATL wprowadza akumulator Shenxing
Dlaczego producenci tacy jak Tesla czy BMW są zależni od dostawcy technologii
Gdy zdecydował się wejść w sektor motoryzacyjny, nie zaczynał od zera. W dodatku trafił w moment, w którym baterie przestawały być dodatkiem do urządzeń elektronicznych. W ciągu dekady firma przeszła drogę, która w klasycznej motoryzacji zajmowała dziesięciolecia. Dziś jej ogniwa trafiają do samochodów takich producentów jak Tesla, BMW, Mercedes, Stellantis, Toyota, Hyundai czy Volkswagen. Ogromna część globalnej elektromobilności opiera się na technologii jednej firmy.
Skala tej dominacji jest wyjątkowa, nawet jak na standardy współczesnego przemysłu. Według danych przywoływanych przez agencje i analityków rynku CATL zaspokaja blisko 40 proc. światowego zapotrzebowania na akumulatory w pojazdach elektrycznych, a w Chinach – czyli na największym rynku świata – udział firmy przekroczył w pierwszym kwartale 2026 r. 50 proc. To poziom, który daje wielki wpływ na ceny, tempo rozwoju technologii i strukturę całego rynku.
Czytaj więcej
Koncern Changan rzuca wyzwanie dominacji litu w elektromobilności. Nowe akumulatory sodowo-jonowe CATL Naxtra oferują nie tylko konkurencyjną wydaj...
NMC vs LFP – przewaga dzięki dywersyfikacji
Wyniki finansowe firmy robią wrażenie. Według danych cytowanych przez Reutersa zysk netto CATL w czwartym kwartale 2025 r. wzrósł o ponad 57 proc. rok do roku i przekroczył 10 mld dol., a przychody zwiększyły się o ponad jedną trzecią. W skali całego roku dynamika zysków przekroczyła 40 proc., co pokazuje, że firma rośnie – mimo presji kosztowej, rosnącej konkurencji i napięć geopolitycznych. CATL jest największym i najważniejszym „podwykonawcą” nowej ery przemysłowej. To już nie jest tylko lider segmentu, a przedsiębiorstwo o skali porównywalnej z największymi koncernami przemysłowymi globu. W rankingu przychodów największych firm na świecie awansował do pierwszej setki.
Kluczem do sukcesu okazało się działanie w kilku obszarach zamiast skupiania się na jednym. CATL rozwija równolegle dwie główne technologie baterii litowo-jonowych. Z jednej strony: ogniwa NMC (katoda z niklu, manganu i kobaltu), które oferują wysoką gęstość energii i dominują w segmencie aut droższych, do bardziej wymagających zastosowań. Z drugiej – LFP (katoda z fosforanu żelaza), które są tańsze, bardziej odporne i coraz częściej trafiają do samochodów popularnych. W Chinach udział CATL w segmencie NMC przekracza 80 proc., a w LFP sięga około 40 proc. Tymczasem większość rywali pozostaje skupiona na jednym z tych rozwiązań.
Jednocześnie firma przygotowuje się do kolejnej zmiany technologicznej. Baterie sodowo-jonowe, nad którymi pracuje CATL i inni chińscy producenci, mają potencjał, by znacząco obniżyć ceny w salonach aut na prąd. Co istotne, ta technologia dobrze radzi sobie w niskich temperaturach i pozwala na bardzo szybkie ładowanie – nawet w kilkanaście minut.
CATL i CHANGAN wprowadzają pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód osobowy z baterią sodowo-jonową
Nowa technologia, która może obniżyć ceny aut elektrycznych
Rewolucja już się zaczyna: na początku tego roku Changan wspólnie z CATL zaprezentował pierwszy seryjny samochód osobowy wyposażony w akumulator sodowo-jonowy. Model ma trafić na rynek w połowie roku. Ogniwa o nazwie Naxtra osiągają gęstość energii do około 175 Wh/kg i już dziś pozwalają na zasięg przekraczający 400 km, a wraz z rozwojem łańcucha dostaw mają dojść do poziomu 500–600 km. CATL podkreśla przy tym, że to dopiero początek tzw. „ery podwójnej chemii”, w której baterie sodowe i litowe będą funkcjonować równolegle, uzupełniając się w zależności od zastosowania i kosztu.
Znaczenie sodu wynika jednak nie tylko z parametrów, ale z prostej ekonomii. W przeciwieństwie do litu jest on powszechnie dostępny i mniej podatny na wahania cen. Dlatego – jak podkreślają analizy branżowe, m.in. publikowane przez CleanTechnica – sód może odegrać kluczową rolę w dalszym spadku kosztów baterii, który według prognoz sięgnie nawet kilkudziesięciu proc. w najbliższych latach. Dzięki temu samochody elektryczne mają szansę osiągnąć pełną konkurencyjność względem spalinowych.
CATL wprowadza akumulator Shenxing
Platforma Bedrock – nowy sposób budowy aut
CATL nie ogranicza się przy tym do roli producenta ogniw. Widać, że chiński gigant coraz wyraźniej próbuje kontrolować sposób, w jaki powstają całe samochody. Platforma Bedrock, rozwijana przez firmę, integruje baterię, napęd i kluczowe elementy konstrukcji w jednym systemie. Dla producentów oznacza to możliwość skrócenia procesu projektowania nowych modeli i obniżenia kosztów wejścia na rynek.
Projektowanie samochodu od podstaw to proces kosztowny i czasochłonny, często liczony w miliardach euro i latach pracy. Jeśli kluczowe elementy konstrukcji można kupić jako gotowy zestaw, bariera wejścia na rynek znacząco się obniża. To z kolei może doprowadzić do wysypu nowych marek i modeli.
Tradycyjnie to producenci samochodów kontrolowali cały proces tworzenia auta. W „erze elektrycznej” coraz większe znaczenie mają dostawcy technologii – baterii, oprogramowania i platform. Tacy jak CATL.
Czytaj więcej
Europa przez dekady była centrum technologii i produkcji dla globalnej motoryzacji. Dziś to już, niestety, raczej pieśń przeszłości. Według najnows...
Fabryki w Niemczech, Hiszpanii i na Węgrzech jako strategiczne przyczółki
Ekspansja firmy w Europie dobrze pokazuje skalę jej ambicji. W Niemczech działa już zakład w Arnstadt, który pełni również funkcję centrum testowego i badawczego. W Hiszpanii powstaje ogromna fabryka realizowana wspólnie ze Stellantisem, której moce mają sięgnąć około 50 GWh rocznie. Na Węgrzech CATL buduje jeden z największych swoich zakładów poza Chinami. Fabryka w Debreczynie, której pierwsza część ma ruszyć dosłownie za chwilę, osiągnie początkowo około 40 GWh mocy produkcyjnych, a docelowo stanie się jednym z kluczowych hubów dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, z mocą nawet 100 GWh.
Te inwestycje są jednocześnie znakiem szerszego zjawiska. Jak zauważa Euronews, państwa Starego Kontynentu próbują budować własny przemysł bateryjny, ale jednocześnie coraz silniej opierają się na chińskiej technologii i kapitale. Powstaje więc paradoks: Europa rozwija produkcję u siebie, lecz w dużej mierze robi to na bazie know-how dostarczanego przez firmy takie jak CATL. Przy okazji hiszpańskiej inwestycji CATL i Stellantisa przedstawiciele lokalnej branży mówili wprost, że Europa musi „patrzeć i się uczyć”, bo w technologii baterii Chiny są lata przed resztą świata. Przez dekady to europejscy producenci wyznaczali standardy przemysłu. Dziś w kluczowym obszarze sytuacja się odwróciła.
CATL nie ogranicza się przy tym do eksportu technologii. Firma przenosi wiedzę i standardy produkcji na inne rynki, szkoli pracowników, buduje zaplecze badawcze i tworzy „lokalne kompetencje” wokół własnych rozwiązań. Europejski przemysł zyskuje dzięki temu dostęp do zaawansowanych baterii i przyspiesza transformację, ale równocześnie coraz mocniej wiąże się z dostawcą, który kontroluje kluczowy element całego systemu. W świecie elektromobilności to właśnie baterie są najważniejszym komponentem, a więc i źródłem władzy. Dlatego CATL coraz częściej postrzegany jest nie jako zwykły producent, lecz jako firma, która określa zasady gry – nie tylko technologicznej, ale też gospodarczej i geopolitycznej. Zyskują na tym całe Chiny.
CATL wzmacnia swoją pozycję także poprzez kontrolę łańcucha dostaw. Inwestycje w wydobycie litu, niklu i kobaltu oraz rozwój recyklingu baterii pozwalają firmie ograniczać ryzyko związane z dostępnością surowców. Jednocześnie rozwija segment magazynów energii, który już dziś odpowiada za istotną część przychodów i rośnie szybciej niż biznes związany z motoryzacją. W świecie rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii to magazyny będą kluczowe dla stabilności systemów energetycznych.
Napięcia między Chinami a Zachodem
Nie oznacza to jednak, że pozycja CATL jest niezagrożona. Najpoważniejszym rywalem pozostaje BYD, które ma mocną pozycję szczególnie w technologii ogniw LFP i coraz śmielej atakuje własnymi innowacjami. Konkurencja się zaostrza, a BYD pokazało właśnie nową, lepszą odsłonę swojej technologii szybkiego ładowania i zapowiedziało budowę sieci 20 tys. ładowarek do końca 2026 r.. To ważne, bo rynek baterii przestaje być prostą rywalizacją na to, kto wyprodukuje więcej. Coraz częściej widzimy walkę na całe „ekosystemy”: baterie, ładowanie, magazyny energii, software, architektury pojazdów i serwis. CATL jest dziś na prowadzeniu, ale nie może zwalniać tempa. Do tego dochodzą napięcia polityczne, zwłaszcza w relacjach ze Stanami Zjednoczonymi, gdzie współpraca chińskich firm z lokalnymi producentami (głównie z Fordem) budzi coraz większe kontrowersje.
Czytaj więcej
Nowa generacja Mazdy CX-5 jeszcze przed premierą zebrała tysiące zamówień „w ciemno”. Czy japoński SUV rzeczywiście zasługuje na tak duże zaufanie...
Mimo wszystko jedno pozostaje niezmienne. CATL jest dziś firmą, która nie tylko korzysta z transformacji energetycznej, ale w dużej mierze ją tworzy. W świecie, który odchodzi od paliw kopalnych, baterie stają się nowym fundamentem. A ten, kto kontroluje ich produkcję, technologię i łańcuch dostaw, zyskuje wpływ porównywalny z tym, jaki w XX wieku dawała kontrola nad ropą.
