Emil Lisowski, CEO Marathon International: W tej chwili wszystko jest trudne

Branża transportowa aktualnie chyba nie ma najłatwiejszego czasu? Duża konkurencja, kłopoty na granicy z Ukrainą...

Nas to na szczęście nie dotyczy, my nie jeździmy na Ukrainę, ale faktem jest, że na rynek europejski wpuszczono tysiące ciężarówek z Ukrainy, gdzie koszty pracy kierowcy są dużo mniejsze, jeżdżą bez systemu zezwoleń, kierowca kosztuje trzy razy mniej niż w firmie, która musi spełnić wymogi pakietu mobilności. Na rynku pojawiła się nieuczciwa (niestety zdaniem Brukseli legalna) konkurencja, która świadczy usługi w cenach poniżej naszych kosztów. Więc sprzeciw polskich firm transportowych jest całkowicie uzasadniony. To są bardzo nieprzemyślane decyzje komisji europejskiej.

Macie więcej tras po Polsce czy za granicę? Jaka jest geneza powstania tak dużej firmy transportowej?

Kupujemy sprzęt fabrycznie nowy, który jest niezbędny w ruchu międzynarodowym. Mając 19 lat wpadłem w tryby niemieckiej firmy transportowej, tam nauczyłem się jak prowadzić taki biznes. W 2003 roku postanowiłem, że nie chce już więcej być pracownikiem i założyłem swoją firmę. I po tych ponad 20 latach okazuje się, że to była dobra decyzja (śmiech). Rozwijaliśmy się w segmencie zestawów przestrzennych, 38 paletowych, czyli są to auta dłuższe i większe niż te standardowe naczepy. Mamy w tej chwili blisko 400 naszych zestawów, w Kostrzynie mamy 40 hektarów gruntu, na których otwieramy kolejne obiekty. W 2017 r. przenieśliśmy tam całą bazę wraz z biurowcem, serwisem, stacją paliw. W tej chwili wybudowaliśmy kolejny obiekt, w którym chcemy się rozwijać w obszarze fulfillmentu i biznesu e-commerce w skali europejskiej. To obiekt o tyle wyjątkowy, że dwa razy wyższy niż standardowe hale, blisko 20 m wysoki.

Jak buduje się tak wysoką halę?

Budowa to ogromne wyzwanie. Podwójna wysokość oznacza trzykrotnie wyższe koszty. Np. standardowy słup potrzebny do zbudowania hali ma 10 m wysokości, waży kilka ton i można przywieźć 3 takie słupy klasyczną naczepą. W przypadku naszej nowej hali pojedynczy słup wymagał transportu ponadgabarytowego, ponieważ ważył 24 tony i miał 18 m długości.

Ile trzeba było przewieźć takich słupów?

Ponad sto. Czyli ponad sto transportów ponadgabarytowych. Jednak, jeżeli patrzy się na taki biznes długofalowo, to są dobre decyzje.

Emil Lisowski, CEO Marathon International

Foto: mat. prasowe

Czy obsługa tak wysokiej hali stanowi wyzwanie? Jak ściąga się towar z 20 metrów?

Robotami. Żeby obsłużyć taką halę trzeba by było zatrudnić około 800 osób. Przygotowujemy się na obsługę 30 mln paczek rocznie. Moglibyśmy wybudować wewnątrz hali sześć pięter i urządzić wszystko tak jak w większości tego typu hal, ale doszliśmy do wniosku, że w przyszłości klasyczne rozwiązanie będzie coraz mniej opłacalne z racji coraz trudniejszego dostępu do pracowników i dlatego postawiliśmy na automatykę.

Wróćmy do transportu. Co jest najtrudniejsze aktualnie w tej branży? Brak kierowców?

W tej chwili wszystko jest trudne. Przed covidem były dużo łatwiejsze i to były lepsze czasy. Oczywiście zawsze, co roku mówiło się o braku kierowców, o pewnych przeszkodach administracyjnych itd. Ale teraz są takie czasy, że coraz trudniej łatwo żyć. Każda rzecz jest obłożona dużą ilością umów, ludzie przestali sobie ufać, wszystko stanęło na głowie. Nie da się porównać tego jak teraz jest zorganizowany biznes do tego jak to wyglądało 10 czy 15 lat temu. Nasza branża z racji ogromnej nieprzewidywalności wydarzeń gospodarczo-ekonomicznych stoi przed bardzo wieloma wyzwaniami. Nie da się zaplanować tego biznesu długofalowo. Takie wydarzenia jak covid, wybuch wojny na Ukrainie, podwojenie stawek maut w Niemczech powoduje, że ciężko jest przewidzieć przyszłość. Możemy mieć ułożony do marca business plan, a w lutym może wszystko się rozsypać. Kiedyś byliśmy w stanie porozumieć się z klientami na wieloletnie stawki i współpracę. Teraz nie ma o tym mowy. Ciężarówki są koszmarnie drogie i nie opłaca się ich kupować. Wielka siódemka producentów aut ciężarowych zarabiała przez ostanie lata kosmiczne pieniądze. Teraz sprzedaż mocno się załamała i być może to wymusi jakieś zmiany. W tej chwili kupno nowej ciężarówki wiąże się z tym, że musielibyśmy ją przez siedem lat eksploatować, żeby ją spłacić.

Po siedmiu latach, ile miałby taka ciężarówka przebiegu?

Grubo ponad milion kilometrów. Do tego dochodzą aspekty ekologiczne i normy, które się zmieniają. Jeżeli chodzi o kierowców to sytuacja się w tej chwili mocno poprawiła z racji tego, że bardzo dużo firm upada i widać to po dużo większej dostępności kierowców. W pracy biurowej mamy zetknięcie z nowym pokoleniem, a to nie przywiązuje się do firmy i dużo bardziej ceni sobie komfort i czas wolny niż ambicje zawodowe. Branża logistyczna jest bardzo dynamiczna, gdzie zdarzenia drogowe, zachowania klientów generują sytuacje stresowe więc to na pewno nie jest zajęcie dla każdego.

Do wszystkich tych problemów dochodzi elektryfikacja. Kiedy i czy przesiadacie się na e-ciężarówki?

Nasza branża pożegnała marzenia o ciężarówkach elektrycznych. To jest produkt bardzo awaryjny, nie nadaje się na długie dystanse. Nie wierzymy w elektryfikacje przy transporcie międzynarodowym. Teraz jest duże lobby wodoru i osobiście też jestem fanem tego rodzaju napędu. Zaczynamy sami inwestować duże środki w produkcję wodoru i odejście od diesla, ale tu jesteśmy na początku tej drogi. Zaletą aut elektrycznych jest to, że mogą wyciągnąć spaliny z centrum miast. I to jest bezwzględna zaleta tych samochodów. Ta technologia się zmienia, będziemy mieli większe zasięgi, krótsze czasy ładowania. W perspektywie 10/20 lat korzystanie z osobowych elektryków będzie dużo bardziej przyjazne. Wiemy, że jest już zamiennik baterii litowo-jonowej, który jest niepalny. Jednak kupno auta elektrycznego w tej chwili wiąże się z problemem np. odsprzedaży, poza tym jesteśmy ograniczeni ilością ładowarek i tempem ich ładowania.

Pójdźmy jeszcze jeden krok dalej. Jak wygląda przyszłość autonomicznych ciężarówek w branży transportowej?

W ruchu miejskim minie jeszcze wiele lat zanim auta ciężarowe czy dostawcze będą umiały się autonomicznie poruszać, ale na autostradzie jak najbardziej mogę sobie to wyobrazić. Rozwiązania autonomiczne mają przyszłość i to jest kwestia czasu, a nie tego czy to się pojawi. Połączenie autonomicznej jazdy ze sztuczną inteligencją zrewolucjonizuje branżę transportową.

A dzisiaj co jest największym kosztem przy flocie 400 ciężarówek?

Paliwo to koszt numer 1. Później kierowca, który w transporcie międzynarodowym musi zarabiać co najmniej 10 tys. zł miesięcznie, inaczej nie da się takiego pracownika pozyskać. Wyliczając dalej mamy opłaty drogowe, opony, koszty napraw nie są wysokie, no i koszty leasingu. Auta są u nas cztery lata, w tym czasie przejadą pół miliona kilometrów.

Każdy kierowca ma swoją ciężarówkę?