Jak Pan sądzi, kiedy w europejskim transporcie drogowym będziemy mogli powiedzieć: silniki spalinowe, to już przeszłość?
W MAN szybko wkraczamy w bezemisyjną przyszłość transportu drogowego. Na przykład jesteśmy już liderem na europejskim rynku elektrycznych autobusów miejskich. Nasz eTruck trafi do klientów w 2024 roku, a transformacja naszych zakładów idzie pełną parą. W 2030 roku już około 50 proc. naszych dostaw pojazdów ciężarowych w Europie będą stanowiły pojazdy bezemisyjne. Będą to głównie pojazdy elektryczne, ale również pojazdy napędzane wodorem do specjalnych zastosowań. Jedynie niewielki procent, który dotyczy przede wszystkim pojazdów wojskowych i karetek, nadal będzie napędzany silnikami spalinowymi np. zasilanymi HVO lub H2.
W takim razie jakie są w tej chwili największe wyzwania dla rynku czystego transportu samochodowego: zasięg, cena, czy dostępność tankowania/ładowania?
Zacznijmy od tego, że potrzebny jest produkt. Z tym MAN nie ma problemu, ponieważ jesteśmy przygotowani i jeszcze w tym roku zaprezentujemy jeszcze większą gamę pojazdów bezemisyjnych. Mamy już dopracowane technologie, a produkcja będzie rosła wyraźnie od przyszłego roku. Jednakże, aby odnieść sukces, będziemy potrzebować odpowiedniej infrastruktury. Ma ona kluczowe znaczenie. W tym przypadku państwa Unii Europejskiej powinny zrobić znacznie więcej w kwestii wsparcia. Chodzi tutaj zwłaszcza o stacje ładowania pojazdów. Jednocześnie nasi klienci muszą zarabiać, bo ciężarówkami nie jeździ się dla rozrywki. Ważne są całkowite koszty użytkowania, na które składają się m.in zakup pojazdu, jego serwisowanie, płaca kierowcy, paliwo – które w przypadku napędu spalinowego ma udział 40 proc. w kosztach operacji. W przypadku pojazdu z silnikiem elektrycznym ten koszt spada o połowę. Z drugiej strony jednak, na pojazd z silnikiem elektrycznym trzeba wydać więcej pieniędzy. Taka ciężarówka kosztuje 2 do 3 razy więcej, niż pojazd z silnikiem diesla, więc koszty zwracają się po dłuższym czasie. Jednak już po około trzech do pięciu latach użytkowania widzimy parytet kosztów. Należy dodać, że w najbliższych latach wejdą jeszcze w życie przepisy unijne, które będą zachęcać do wprowadzania pojazdów elektrycznych do flot. Jednak jeśli chodzi o paliwo wodorowe, widzimy zapotrzebowanie na określone zastosowania — np. do transportu drewna w odległych regionach — dla określonych obszarów geograficznych lub wybranych rynków. Ale BEV jest i będzie naszym głównym celem. Wodór może być jedynie ofertą uzupełniającą ponieważ, jest to paliwo bardzo drogie, a co za tym idzie koszty użytkowania będą wyższe, niż w przypadku e-ciężarówek. Nie wspominając już o tym, że obecnie prawie nie produkuje się "zielonego" wodoru. Większość tego paliwa dostępnego dzisiaj na rynku pochodzi z gazu ziemnego, więc klimatowi w ten sposób raczej się nie pomaga, a cena, sięgająca 50 złotych za kg w ogóle nie jest konkurencyjna. Żeby rozważać zakup takich pojazdów, wodór musiałby kosztować nie więcej niż 3-5 euro za kg. Ale znowu — do produkcji „zielonego” wodoru potrzebna jest energia, więc z ekonomicznego punktu widzenia znacznie rozsądniej jest używać tej energii bezpośrednio do ładowania baterii w pojazdach. Dlatego właśnie uważamy, że w roku 2040 większość transportu drogowego będzie miała silniki elektryczne, a pojazdy napędzane wodorem będą przeznaczone do niszowych zastosowań.
I uważa Pan, że taki program jest realny?
