Alexander Vlaskamp, dyr. gen. MAN Truck&Bus: W 2040 r. większość transportu drogowego będzie elektryczna

Jak Pan sądzi, kiedy w europejskim transporcie drogowym będziemy mogli powiedzieć: silniki spalinowe, to już przeszłość?

W MAN szybko wkraczamy w bezemisyjną przyszłość transportu drogowego. Na przykład jesteśmy już liderem na europejskim rynku elektrycznych autobusów miejskich. Nasz eTruck trafi do klientów w 2024 roku, a transformacja naszych zakładów idzie pełną parą. W 2030 roku już około 50 proc. naszych dostaw pojazdów ciężarowych w Europie będą stanowiły pojazdy bezemisyjne. Będą to głównie pojazdy elektryczne, ale również pojazdy napędzane wodorem do specjalnych zastosowań. Jedynie niewielki procent, który dotyczy przede wszystkim pojazdów wojskowych i karetek, nadal będzie napędzany silnikami spalinowymi np. zasilanymi HVO lub H2.

W takim razie jakie są w tej chwili największe wyzwania dla rynku czystego transportu samochodowego: zasięg, cena, czy dostępność tankowania/ładowania?

Zacznijmy od tego, że potrzebny jest produkt. Z tym MAN nie ma problemu, ponieważ jesteśmy przygotowani i jeszcze w tym roku zaprezentujemy jeszcze większą gamę pojazdów bezemisyjnych. Mamy już dopracowane technologie, a produkcja będzie rosła wyraźnie od przyszłego roku. Jednakże, aby odnieść sukces, będziemy potrzebować odpowiedniej infrastruktury. Ma ona kluczowe znaczenie. W tym przypadku państwa Unii Europejskiej powinny zrobić znacznie więcej w kwestii wsparcia. Chodzi tutaj zwłaszcza o stacje ładowania pojazdów. Jednocześnie nasi klienci muszą zarabiać, bo ciężarówkami nie jeździ się dla rozrywki. Ważne są całkowite koszty użytkowania, na które składają się m.in zakup pojazdu, jego serwisowanie, płaca kierowcy, paliwo – które w przypadku napędu spalinowego ma udział 40 proc. w kosztach operacji. W przypadku pojazdu z silnikiem elektrycznym ten koszt spada o połowę. Z drugiej strony jednak, na pojazd z silnikiem elektrycznym trzeba wydać więcej pieniędzy. Taka ciężarówka kosztuje 2 do 3 razy więcej, niż pojazd z silnikiem diesla, więc koszty zwracają się po dłuższym czasie. Jednak już po około trzech do pięciu latach użytkowania widzimy parytet kosztów. Należy dodać, że w najbliższych latach wejdą jeszcze w życie przepisy unijne, które będą zachęcać do wprowadzania pojazdów elektrycznych do flot. Jednak jeśli chodzi o paliwo wodorowe, widzimy zapotrzebowanie na określone zastosowania — np. do transportu drewna w odległych regionach — dla określonych obszarów geograficznych lub wybranych rynków. Ale BEV jest i będzie naszym głównym celem. Wodór może być jedynie ofertą uzupełniającą ponieważ, jest to paliwo bardzo drogie, a co za tym idzie koszty użytkowania będą wyższe, niż w przypadku e-ciężarówek. Nie wspominając już o tym, że obecnie prawie nie produkuje się "zielonego" wodoru. Większość tego paliwa dostępnego dzisiaj na rynku pochodzi z gazu ziemnego, więc klimatowi w ten sposób raczej się nie pomaga, a cena, sięgająca 50 złotych za kg w ogóle nie jest konkurencyjna. Żeby rozważać zakup takich pojazdów, wodór musiałby kosztować nie więcej niż 3-5 euro za kg. Ale znowu — do produkcji „zielonego” wodoru potrzebna jest energia, więc z ekonomicznego punktu widzenia znacznie rozsądniej jest używać tej energii bezpośrednio do ładowania baterii w pojazdach. Dlatego właśnie uważamy, że w roku 2040 większość transportu drogowego będzie miała silniki elektryczne, a pojazdy napędzane wodorem będą przeznaczone do niszowych zastosowań.

I uważa Pan, że taki program jest realny?

Zmiana nie dokona się z dnia na dzień. Potrwa przynajmniej półtorej dekady. Dlatego także mówiłem o roku 2040, czyli planowaniu długoterminowym. Przewidujemy jednak dość szybki wzrost. Zgodnie z naszymi prognozami, już w 2030 roku około połowa nowych pojazdów ciężarowych w Europie powinna być pojazdami bezemisyjnymi. A, że wszystko jest realne, wystarczy się przyjrzeć operacjom autobusów miejskich. Ten program rozpoczął się na serio około roku 2016. To wtedy na ulice wyjechały autobusy elektryczne i z napędem hybrydowym. Teraz, w 7 lat później, 35 proc. rejestracji autobusów miejskich w krajach Unii Europejskiej, to pojazdy elektryczne. A większość z nich pochodzi właśnie od MAN-a, konkretnie z naszej fabryki w Starachowicach. Jesteśmy numerem 1 na rynku europejskim jeśli chodzi o eCityBusses. Obecnie bierzemy udział w przetargach na lata 2025-2026 i 60-70 procent przetargów na autobusy miejskie dotyczy pojazdów elektrycznych.

Czy Pana zdaniem zmiany, o których Pan mówi, poprawią komfort pracy kierowców?

Zazwyczaj wiele osób jest początkowo dość sceptycznie nastawionych do zmian. Dotyczy to również kierowców. Jednak kiedy już usiądą za kierownicą takiego autobusu, czy ciężarówki, nie chcą przesiadać się na pojazdy z silnikami spalinowymi. Po pierwsze jazda jest płynna i cicha. Po drugie auto jest silne, ma doskonałe przyspieszenie, łatwo jest nim włączać się do ruchu. A po trzecie, jeśli właściwie zaplanuje się podróż z oznaczonymi punktami ładowania, gdzie podczas parkingu pojazd się ładuje, a kierowca odpoczywa, jazda robi się mniej uciążliwa. Właśnie zainstalowaliśmy pierwszy prototyp Megawatt Charging System (MCS) od ABB E-mobility w Niemczech. Dzięki temu udowodniliśmy, jak szybkie i wydajne może być ładowanie dzięki najnowocześniejszej technologii. Bateria ładuje się od 10 proc. do 80 proc. w około pół godziny.

Alexander Vlaskamp, dyrektor generalny MAN Truck&Bus

Foto: mat. prasowe

Jakie ma Pan prognozy sprzedażowe na ten rok?

W Polsce zakładamy spadek w porównaniu z rokiem 2023, kiedy sprzedaż sięgnęła 35 tysięcy pojazdów. Nie zmienia to faktu, że nadal Polska pozostaje ogromnym rynkiem. Pamiętam przecież jeszcze czasy, kiedy pracowałem w polskiej Scanii, wtedy rynek sięgał 8-10 tysięcy plus 30 tysięcy używanych pojazdów sprowadzanych z zachodu. Ta sytuacja diametralnie się zmieniła. Tak samo zresztą i polski przemysł motoryzacyjny. Nie ukrywam, że jesteśmy bardzo zadowoleni z rozwoju naszej działalności, potroiliśmy produkcję w Polsce, zwiększyliśmy zatrudnienie w fabryce w Niepołomicach, gdzie produkujemy ciężarówki. Prowadzimy także szkolenia przygotowujące do produkcji nowych modeli i robimy to we współpracy z miejscowymi uczelniami wyższymi. Dziś, polski rynek jest jednym z największych w Europie, niemal porównywalnym na np. z rynkiem francuskim. Dlatego też dla nas jest niezwykle ważny. Kiedy pracowałem tutaj prawie 15 lat temu Polska była na jakimś 15.-16. miejscu w UE.

MAN, tak jak większość dużych firm, nigdy nie jest oderwana od geopolityki. Mamy wojnę w Ukrainie, trudne stosunki z Rosją i Białorusią. Jak obecna sytuacja polityczna wpływa na wasz biznes?

Tak, jak i innym firmom, tak i nam zdarzały się przerwy w łańcuchach dostaw. Ale np. nadal utrzymujemy produkcję wiązek przewodów na Ukrainie. Traktujemy to także jako dowód wsparcia dla tego kraju. Musimy jednak mieć również "plan B" i powielić produkcję do innych krajów. Podziwiamy również polskie firmy przewozowe z jaką łatwością przestawiły się z biznesu na terenie Rosji i Białorusi na operowanie w kraju i w pozostałej części Europy.

Niedawno MAN opublikował wyniki sprzedażowe i finansowe. Mimo tych wszystkich wyzwań są one najlepsze od 15 lat?

Jesteśmy bardzo zadowoleni z historycznie dobrych wyników. Przeprowadziliśmy proces restrukturyzacji, podczas której zmieniła się baza kosztowa, przeorientowaliśmy się na nowe rynki, zmieniliśmy strukturę, a firmy serwisowe są integralną częścią MAN-a. Wcześniej MAN był tylko producentem skoncentrowanym na ciężarówkach, teraz jesteśmy kompletnym organizmem, wspólnie działającym zespołem. Zmiany, jakie wprowadziliśmy w procesie restrukturyzacji dały w efekcie zmiany w sposobie myślenia. To wszystko łącznie daje nam otwartą drogę do inwestycji w przyszłość.

Czy dobrze rozumiem, że jest Pan naprawdę bardzo pozytywnie nastawionym prezesem?

Rzeczywiście jesteśmy usatysfakcjonowani tym, co już udało nam się zrobić. Mamy wyznaczone cele i wiemy jak je osiągnąć i jesteśmy też gotowi do wyzwań, jakim może okazać się spowolnienie na rynku.