To Tesla wpadła na pomysł, by odświeżyć ideę wysuwanych klamek i przenieść fizyczne przyciski na ekran centralny. Te idee podchwyciły chińskie marki i je spopularyzowały. Europejskie koncerny segmentu premium, by przypodobać się klientom w Chinach, poszły tą samą drogą. A teraz okazuje się, że chińscy regulatorzy ze względów bezpieczeństwa już zakazali stosowania wysuwanych klamek, a teraz starannie przyglądają się, jak wielkie i liczne ekrany multimedialne wpływają na bezpieczeństwo podróżowania. Problem w tym, że chińskie koncerny reagują niezwykle szybko, modyfikując swoje produkty, a ogromna inercja koncernów europejskich, które dały się zwieść, powoduje, że zostaną z ofertą produktów nie tylko nieaktualnych i niepraktycznych, ale może nawet niebezpiecznych.
Geely E5
Klamka musi działać także wtedy, gdy zabraknie prądu
Chińskie władze coraz wyraźniej sygnalizują, że efektowny projekt nie wystarczy, by dopuścić rozwiązanie do samochodu. Zwracają przy tym uwagę na producentów, którzy podążają za modą, nie poświęcając dostatecznie dużo czasu testom. Trudno nie zapytać, dlaczego refleksja nad bezpieczeństwem tak często przychodzi dopiero po premierze. Dobrym przykładem są klamki. Nowa chińska norma wejdzie w życie 1 stycznia 2027 r., a dla modeli już zatwierdzonych przewidziano okres przejściowy do stycznia 2029 r. Nie chodzi o prosty zakaz każdego elektrycznie wspomaganego rozwiązania. Kluczowe są możliwość mechanicznego otwarcia drzwi oraz dostęp do klamki, także w sytuacji awaryjnej.
W tle tych zmian są tragiczne wypadki, po których ratownicy mieli trudności z dostaniem się do wnętrza samochodów. Gdy po kolizji przestaje działać zasilanie, otwieranie drzwi nie może zależeć wyłącznie od elektroniki. Klamka ma przede wszystkim otwierać drzwi. Dopiero później może zachwycać projektanta.
Mazda CX-6 e
Ekrany pod lupą. Na razie to projekt
Kolejnym krokiem jest opublikowany 10 października 2026 r. projekt przygotowany przez Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) wraz z trzema innymi urzędami. Regulatorzy chcą, aby duże ekrany multimedialne i wyświetlacze przezierne HUD podlegały ocenie pod kątem wpływu na prowadzenie, bezpieczeństwa podczas zderzenia oraz niezawodności w skrajnych warunkach. Projekt przewiduje również zakaz stosowania wyświetlaczy składanych i elastycznych. Nie oznacza natomiast automatycznego zakazu każdego dużego ekranu. Na liście znalazły się także fotele typu „zero gravity”, fotele obrotowe oraz funkcje rozkładania siedzeń do pozycji łóżka. Propozycja zakłada zablokowanie ze względów bezpieczeństwa możliwości korzystania z takich ustawień podczas jazdy. Salon na kołach ma pozostać samochodem, gdy rusza z miejsca.
Ważne funkcje, w tym obsługa świateł i wycieraczek, mają zachować fizyczne elementy sterujące. Projekt ogranicza też możliwość uruchamiania podczas jazdy funkcji kluczowych dla bezpieczeństwa przez osoby inne niż kierowca za pomocą komend głosowych i nowych metod obsługi.
Proponowane wymagania mają być powiązane z dopuszczaniem modeli do sprzedaży. Producentom, którzy nie dostarczą wymaganej dokumentacji, a ich samochody będą stwarzały zagrożenie, grozi wstrzymanie produkcji i konieczność przeprowadzenia akcji przywoławczej.
VW T-Roc
Powrót przycisków, czyli ergonomia odzyskuje głos
Wystarczy spróbować zmienić ustawienie ukryte na trzecim poziomie menu, by zrozumieć problem. Kierowca szuka właściwej ikony, ekran domaga się kolejnego dotknięcia, a samochód przez cały czas jedzie. Do tego dochodzi frustracja, gdy prosta czynność wymaga więcej uwagi, niż powinna.
Ferrari Amalfi
Dlatego część producentów ponownie stawia na fizyczne przyciski i pokrętła. Widać to w nowych projektach popularnych marek, jak choćby Volkswagena, a także w Ferrari, gdzie koncentracja kierowcy ma szczególne znaczenie. Dobitnym przykładem zmiany podejścia jest koncepcyjne Porsche Mission S. Zrezygnowano w nim ze stałego centralnego ekranu multimediów i wyświetlacza przed pasażerem. Do obsługi kluczowych funkcji służą fizyczne przełączniki, a jeśli kierowca potrzebuje choćby nawigacji, może po prostu umieścić telefon w przeznaczonym do tego uchwycie. Jak dobrze, że wracamy do normalności. Multimedialny detoks nie musi oznaczać technologicznej ascezy.
Volkswagen T-Roc
Każda sekunda oderwania wzroku od drogi może mieć znaczenie
Wystarczy chwila szukania funkcji na ekranie, by przeoczyć moment, w którym trzeba hamować. Allianz i CogniBIT przeanalizowały zachowanie kierowców w krytycznych sytuacjach drogowych, wykorzystując symulacje oparte na rzeczywistych danych dotyczących kierunku spojrzenia. W scenariuszu awaryjnego hamowania na autostradzie kolizją kończyło się 18,2 proc. prób z udziałem uważnych kierowców i aż 54,3 proc. prób z udziałem kierowców rozproszonych.
Gdy dziecko nagle wbiegało na drogę, odsetek kolizji wynosił odpowiednio 3,9 proc. i 11,2 proc. Co więcej, w tym scenariuszu rozproszeni kierowcy w 39 proc. przypadków nie reagowali wcale. We wszystkich badanych sytuacjach radzili sobie gorzej niż kierowcy, u których symulowano wpływ alkoholu przy stężeniu 0,8 promila we krwi.
Badanie Allianz pokazało również, jak wiele zależy od projektu interfejsu dotykowego. Różnice w czasie, przez który kierowcy korzystający z ekranów nie patrzyli na drogę, sięgały 25 proc., czyli około 3 sekund. Tymczasem przegląd ponad 80 opublikowanych badań wskazuje, że oderwanie wzroku od drogi na ponad 2 sekundy wiąże się ze znacznym wzrostem ryzyka wypadku.
Czytaj więcej
Efektowne, wysuwane klamki miały być symbolem nowoczesności i aut elektrycznych. Po serii tragicznych wypadków Chiny zmieniają jednak przepisy, sta...
Kierowcy chcą powrotu fizycznych elementów sterujących
W badaniu Allianz przeprowadzonym w dziewięciu krajach 79 proc. kierowców stwierdziło, że technologie stosowane w samochodach nasiliły rozproszenie uwagi w ostatnich latach. Z kolei 53 proc. oceniło ogólne ryzyko związane z rozproszeniem uwagi jako wysokie lub bardzo wysokie.
Wśród osób, które w ciągu ostatnich trzech lat spowodowały wypadek, aż 73 proc. uznało, że rozproszenie uwagi zdecydowanie lub prawdopodobnie odegrało w nim rolę.
Nic dziwnego, że 65 proc. respondentów woli obsługiwać funkcje kluczowe dla bezpieczeństwa za pomocą fizycznych elementów sterujących niż menu na ekranie dotykowym. Chodzi o wycieraczki przedniej szyby, kierunkowskazy, światła mijania i drogowe, światła awaryjne oraz odszranianie i odparowywanie szyb.
Allianz rekomenduje producentom, by funkcje kluczowe dla bezpieczeństwa można było obsługiwać za pomocą fizycznych elementów sterujących, bez odrywania wzroku od drogi, lub przez wyraźnie oznaczone przyciski zajmujące stałe miejsca na ekranie. Kierowca powinien wiedzieć, gdzie sięgnąć – bez przeszukiwania kolejnych poziomów menu.
We wszystkich analizowanych scenariuszach model rozproszonego kierowcy wypadał gorzej niż model kierowcy ze stężeniem alkoholu we krwi wynoszącym 0,8 promila. Taki wynik badań daje wyobrażenie o skali problemu obsługi nowych samochodów.
Czytaj więcej
Alpine A310 Vision ma zaledwie 1,18 m wysokości, sylwetkę inspirowaną latami 70. i jedną zasadniczą wadę: nie trafi do sprzedaży. Francuzi pokazują...
