SUV-y urosły, miejsca nie przybyło. Renault odkurza sprawdzony pomysł

Dzisiaj rodzinny samochód niemal automatycznie kojarzy się z SUV-em. Ma być wysoki, masywny, najlepiej z dużymi kołami i sylwetką sugerującą gotowość do zjazdu z asfaltu, nawet jeśli całe życie spędzi między szkołą, biurem i centrum handlowym. Czterdzieści lat temu projektanci podchodzili do tego zupełnie inaczej. Zamiast zastanawiać się, jak nadać rodzinnemu autu terenowy charakter, próbowali po prostu jak najlepiej wykorzystać przestrzeń. Owocem takiego myślenia był Renault Espace. Ale początki bywały wyboiste niczym droga na francuskiej prowincji.

Zaczęło się w 1984 r.

Pierwszy Espace powstał we współpracy Renault z Matrą i trafił do sprzedaży w 1984 r.. Nie był pierwszym minivanem w historii, bo mniej więcej w tym samym czasie podobny pomysł rozwijano w Stanach Zjednoczonych, ale w Europie to właśnie Espace wprowadził taki pomysł na samochód. Początek nie zapowiadał jednak wielkiego sukcesu. Samochód wyglądał dziwnie, nie był przecież kombi, nie był dostawczakiem i nie przypominał klasycznej limuzyny. Miał wysoką, jednobryłową sylwetkę, ogromne przeszklenia i wnętrze, które bardziej przypominało… pokój niż typowy samochód osobowy. Klienci zwyczajnie nie bardzo wiedzieli, czym Espace właściwie jest. W pierwszym miesiącu Renault sprzedało we Francji zaledwie dziewięć egzemplarzy. Porażka? Nie do końca.

Najważniejsze było to, co w środku

Renault zrozumiało, że samo postawienie tak nietypowego auta w salonie nie wystarczy. Przełom przyszedł jesienią 1984 r. podczas targów w Paryżu. Gdy zwiedzający mogli zobaczyć na własne oczy, jak przesuwa się i wyjmuje fotele oraz jak bardzo można zmieniać układ kabiny, zaczęli dostrzegać potencjał w nowym pomyśle firmy. W środku rzeczywiście można było się zakochać. Espace miał płaską podłogę i siedem osobnych foteli, które można było składać, przesuwać i wyjmować. Przednie siedzenia dało się obrócić o 180 stopni, dzięki czemu po zatrzymaniu samochodu wnętrze mogło zmienić się w coś w rodzaju małego salonu albo miejsca na rodzinny piknik. Pokaz na paryskim salonie okazał się ważnym momentem dla modelu. Po fatalnym początku, gdy w pierwszym miesiącu we Francji sprzedano zaledwie dziewięć sztuk, zainteresowanie zaczęło wyraźnie rosnąć. Pierwsza generacja znalazła ostatecznie ponad 191 tys. nabywców, druga przekroczyła 316 tys. egzemplarzy, a trzecia 365 tys.

Oferowano wersje V6, a z okazji 10-lecia Espace'a Renault, Matra i Williams zbudowały Espace F1. Z rodzinnego minivana została właściwie tylko sylwetka – centralnie zamontowano 3,5-litrowy silnik V10 RS5 pochodzący z bolidu Williams-Renault FW15C. Rozwijał 800 KM i współpracował z sześciobiegową półautomatyczną skrzynią z F1. Samochód przyspieszał do 100 km/h w 2,8 s i rozpędzał się do 310 km/h. Powstały tylko dwa egzemplarze: jeden jeżdżący i jeden pokazowy. Za kierownicą prototypu pojawiał się m.in. Alain Prost.

Espace miał zresztą więcej takich smaczków. Pierwsza generacja mogła rozpędzać się nawet do 180 km/h, mimo ogromnej jak na tamte czasy kabiny, a trzecia dostała wydłużoną o 27 cm, jeszcze bardziej rodzinną odmianę Grand Espace. W 1999 r. produkcja tej generacji osiągnęła rekordowe 71,2 tys. sztuk w jednym roku. Czwarta generacja była natomiast pierwszą produkowaną już w całości przez Renault, w Sandouville, i zrezygnowała z charakterystycznych dla wcześniejszych Espace'ów kompozytowych paneli nadwozia na rzecz klasycznej stalowej karoserii. Espace z samochodu, którego klienci początkowo nie potrafili przyjąć, stał się wzorem dla całego nowego segmentu. Konkurenci widzieli i notowali.

Potem minivany były wszędzie

W latach 90. i na początku XXI wieku przepis Renault zaczęli kopiować niemal wszyscy. Na rynku pojawiły się Ford Galaxy, Volkswagen Sharan i Seat Alhambra. Citroen miał Evasiona, później Xsarę Picasso i C4 Picasso. Peugeot oferował 806, Opel Zafirę, a Renault rozwinęło tę koncepcję za sprawą mniejszego Scenica.

Minivany naprawdę miały sens. Pasażerowie siedzieli bardziej pionowo, więc przy tej samej długości samochodu można było wygospodarować więcej miejsca. Dach był wysoko, więc łatwiej było zapakować dziecko do fotelika. Bagażniki były duże, siedzenia przesuwane, składane albo wyjmowane, a schowki można było znaleźć niemal wszędzie, nawet w podłodze. Przez pewien czas wydawało się, że właśnie tak będą wyglądać rodzinne samochody przyszłości.

A później nadeszły SUV-y

Popularne wcześniej głównie za Oceanem SUV-y oferowały podobnie wysoką pozycję za kierownicą i wygodne wsiadanie, ale przy okazji wyglądały masywniej i bardziej modnie. Później okazało się, że nie musiały nawet mieć dobrego napędu na cztery koła ani szczególnych zdolności terenowych – wystarczała odpowiednia sylwetka.

Producenci szybko zauważyli, gdzie przesuwa się popyt, i minivany zaczęły znikać jeden po drugim. Volkswagen zakończył produkcję Sharana, Seat pożegnał Alhambrę, z rynku zniknęła klasyczna Zafira, a kolejne generacje rodzinnych Citroenów zmieniły charakter. Podobną drogą poszedł sam Espace. Piąta generacja pokazana w 2014 r. nadal miała w sobie coś z minivana, ale już wyraźnie skręcała w stronę crossovera. Obecna, szósta generacja poszła w tę stronę jeszcze dalej i dziś Renault samo określa Espace'a jako SUV-a. I dlatego nowy prototyp jest tak ciekawy. Po latach odchodzenia od minivanów Renault pokazuje samochód, który wygląda jak mały powrót do przeszłości… i do przyszłości jednocześnie. Pokazano go – a jakże! – w Paryżu.

E-Space Concept: znowu wnętrze jest na pierwszym miejscu

Renault E-Space Concept nie ma nic wspólnego z SUV-em. Ma jednobryłową sylwetkę, krótkie zwisy i bardzo długą kabinę, a koła odsunięto niemal maksymalnie w narożniki nadwozia, żeby jak najwięcej przestrzeni oddać pasażerom. Samochód ma 4,70 m długości, 2,02 m szerokości i 1,67 m wysokości, ale ważniejsze od samych liczb są proporcje. Renault zaczęło projekt od wnętrza, a dopiero później zbudowało wokół niego nadwozie. To ta sama filozofia, która stała za pierwszym Espace'em. 

W środku znalazły się trzy rzędy i sześć osobnych siedzeń. Podłoga jest płaska, a drugi rząd można obrócić o 180 stopni, dzięki czemu pasażerowie siedzą twarzami do osób z trzeciego rzędu. Można też złożyć środkowe siedzenia i stworzyć większy stolik. W kabinie pojawiają się ekrany, przesuwana konsola, oczyszczacz powietrza, niewielka lodówka, kontrolery do gier i gra Connect 4. Trochę salon, trochę wagon pierwszej klasy, trochę rodzinny pokój na kołach – czyli w gruncie rzeczy dokładnie to, czym były dawne Espace.

Przez całą szerokość kokpitu biegnie zakrzywiony wyświetlacz OpenR Panorama. Ma 1130 mm szerokości i zaledwie 110 mm wysokości, a co ciekawe, nie jest ekranem dotykowym. Ma przede wszystkim przekazywać informacje, a nie zastępować każdy fizyczny element obsługi.

Elektryczny napęd pasuje do minivana

Renault potwierdza, że E-Space Concept jest samochodem elektrycznym, ale nie podaje szczegółowych danych technicznych. Nie znamy mocy, pojemności baterii, osiągów ani zasięgu, bo samochód nie jest bezpośrednią zapowiedzią konkretnego modelu seryjnego. Sam napęd elektryczny bardzo dobrze pasuje jednak do starej idei minivana. Silnik zajmuje niewiele miejsca, akumulator można umieścić w podłodze, a brak klasycznej skrzyni biegów i dużej komory silnika daje projektantom znacznie większą swobodę. Jeśli priorytetem ma być przestrzeń dla pasażerów, samochód elektryczny ma duży potencjał.

Historia zatacza koło

E-Space Concept nie oznacza jeszcze powrotu klasycznego Espace'a. Renault nie zapowiedziało produkcji tego samochodu i na razie traktuje go jako pokaz kierunku, ale sama idea już jest ciekawa. Miło widzieć, że we Francji wciąż zerka się w przeszłość. Renault ma piękne karty w archiwum i stopniowo je wykłada. Piątka robi już karierę, podobnie jak Czwórka. Teraz czekamy na produkcyjnego Espace’a na nowo.

Czy rynek jest na niego gotowy? Miejmy nadzieję. Każda moda w końcu się nudzi. Ileż można jeździć podobnymi do siebie SUV-ami? Za kilka lat może się okazać, że minivany to nowy trend – prosto z modnego jak zawsze Paryża. Przy okazji zyskamy trochę przestrzeni dla rodzin. SUV-y – nawet gdy są wielkie z zewnątrz i trudne do parkowania – bywają rozczarowująco ciasne.