Coraz bliżej formalnego złagodzenia celu klimatycznego UE, który w początkowym kształcie miał w 2035 r. całkowicie wykluczyć z unijnego rynku samochody spalinowe, dopuszczając do rejestrowania wyłącznie nowe auta elektryczne. W ubiegłym roku Komisja Europejska pod naciskiem krajów członkowskich i europejskich producentów zaproponowała cięcie emisji z nowych aut osobowych i dostawczych o 90 proc. do 2035 r. względem 2021 r., a pozostałe 10 proc. producenci mieliby kompensować np. niskoemisyjną stalą produkowaną w Europie albo paliwami syntetycznymi i biopaliwami z odpadów. Tymczasem 16 października 2026 r. Francja i Niemcy, dotąd mocno podzielone, uzgodniły wspólne, łagodniejsze stanowisko. Choć podtrzymuje ono cel redukcji na poziomie 90 proc., to jednak bez obowiązkowej kompensacji. Ułatwiłoby to producentom samochodów dostosowanie oferty do popytu i utrzymanie sprzedaży innych napędów niż tylko elektryczne. Ostateczny zakres dopuszczalnych rozwiązań będzie zależał od przyjętych regulacji i zasad rozliczania emisji.
Czytaj więcej
Toyota rozdaje karty wśród kompaktowych hybryd, ale Kia K4 chce włączyć się do gry. Jej nowa wersja HEV oferuje 154 KM, dwusprzęgłowy automat i dek...
Zwrot jest wyraźny, bo jeszcze jesienią 2025 r. Francja i Hiszpania domagały się utrzymania całkowitego zakazu dla samochodów spalinowych, natomiast Niemcy – jeszcze większego poluzowania. Berlin nie kryje teraz zadowolenia: – Powiem to bardzo prosto: zakaz silników spalinowych przechodzi tym samym do historii – powiedział w Brukseli kanclerz Niemiec Friedrich Merz, cytowany przez Deutsche Welle.
„Made in Europe”. Transformacja ma zostać w europejskich fabrykach
Drugim filarem porozumienia jest zasada „Made in Europe”, czyli uzależnienie wybranych preferencji od miejsca produkcji samochodów i ich komponentów. Mechanizm ma sprawić, że transformacja motoryzacji nie będzie polegała wyłącznie na zastępowaniu pojazdów spalinowych elektrycznymi. Ma również zwiększać udział europejskich fabryk, dostawców i technologii w produkcji samochodów nowej generacji. – To odpowiedź na obawy, że Europa mogłaby ponieść koszty transformacji, a jednocześnie uzależnić się od importowanych baterii, elektroniki i innych kluczowych podzespołów – informuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Porozumienie francusko-niemieckie poparło Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, które kolejny raz potwierdziło potrzebę dążenia do technologicznej neutralności w miejsce narzucania elektryfikacji rynku. – Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów uznaje wysiłki stojące za wspólnym francusko-niemieckim stanowiskiem, które powinno pomóc w przyspieszeniu negocjacji w instytucjach UE w sprawie „Pakietu motoryzacyjnego” – oświadczyła ACEA. Pakiet to zestaw propozycji i regulacji przedstawiony przez KE w grudniu 2025 r., który modyfikuje dotychczasową politykę klimatyczną wobec transportu, wprowadzając złagodzone i bardziej elastyczne zasady. Na razie wciąż tylko propozycja. Parlament Europejski ma głosować nad propozycją Komisji Europejskiej w grudniu 2026 r. w Strasburgu, a potem posłowie i rządy będą uzgadniać ostateczny kształt celu.
Ratunek dla przemysłu czy hamulec dla innowacji?
Sam pakiet dzieli jednak producentów: – Koncerny, które mocno postawiły na elektryki, patrzą na złagodzenie z rezerwą, a producenci bardziej zależni od spalinówek, jak Stellantis i Renault, odetchnęli, bo po zapowiedzi zmian ich akcje zyskały – komentuje Polska Izba Rozwoju Elektromobilności. Z kolei zdecydowanie przeciwne osłabianiu celu na 2035 r. są organizacje ekologiczne i część ekspertów rynku. Według Transport & Environment (T&E), europejskiej organizacji pozarządowej zajmującej się promowaniem zrównoważonego transportu, francusko-niemiecka umowa to historyczny błąd, który osłabia ambicje klimatyczne i europejski przemysł samochodowy. – Kiedy kierowcy mają do czynienia z rekordowymi cenami paliw, a europejski przemysł samochodowy znajduje się pod silną presją Chińczyków, umowa, która spowalnia przejście na pojazdy elektryczne, jest najgorszym możliwym posunięciem – uważa Anna Krajinska, starszy dyrektor w T&E. W niedawnym raporcie dotyczącym postępów w zakresie pojazdów elektrycznych T&E dowodzi, że osłabienie celów emisyjnych ma zagrozić zdolności unijnych producentów samochodów do konkurowania z chińskimi rywalami.
Jak twierdzi Bruegel, niezależny europejski think tank z siedzibą w Brukseli specjalizujący się w polityce gospodarczej, porozumienie Francji i Niemiec ma grozić podważeniem wiarygodności UE i szkodzić poprzez złagodzenie wysiłków na rzecz klimatu z jednoczesnym poparciem działań protekcjonistycznych. – Zamiast tego UE powinna przyjąć podejście mniej obronne i bardziej ambitne, oparte na partnerstwie i wzajemności – twierdzi Bruegel.
Think tank ostrzega, że optując za silnikami spalinowymi, Francja i Niemcy pozostaną w tyle za resztą świata, która będzie umacniać przewagę w samochodach elektrycznych. Francusko-niemiecki sojusz miałby także podważać zaufanie do UE jako wiarygodnego partnera handlowego, podobnie jak subsydia i preferencje dotyczące zamówień publicznych „Made in EU”.
Bruegel już we wrześniu opublikował kontrowersyjny raport, w którym sugerował, że UE nie tylko nie powinna spowalniać elektromobilnej transformacji, ale też nakładać ceł na chińskie auta czy wymagać lokalnych komponentów z Europy. – Zamiast koncentrować się na ochronie przemysłu motoryzacyjnego, UE powinna realizować strategię wspierającą klimatyczną transformację. Próby jej spowalniania lub zamykania rynku dla chińskiej konkurencji wymogami „Made in EU” mogą okazać się kosztowne – twierdził Bruegel we wrześniowym raporcie. Złagodzenie celu emisyjnego na 2035 r. uznał za błąd, podobnie jak preferowanie w zamówieniach publicznych własnej produkcji części i komponentów samochodowych w ramach projektu „Made in EU”, proponując w zamian skupienie się na poprawie warunków zwiększających unijną konkurencyjność. – Same dotacje i ochrona przed konkurencją ze strony Chin nie wystarczą, by uczynić unijny łańcuch wartości konkurencyjnym – komentowali autorzy raportu.
Chińskie auta czekają w portach. Wojna cenowa przed nami?
W Polsce raport Bruegel spotkał się z krytyką przedstawicieli branży motoryzacyjnej. Według Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, unijne taryfy nie są nakierowane wyłącznie na ochronę produkcji europejskiej, a jedynie na wyrównanie szans względem produkcji chińskiej. Zwłaszcza że zagrożenie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego ze strony nasilających ekspansję chińskich producentów szybko rośnie. Według Dataforce na 2026 r. zaplanowano 56 premier modeli chińskich marek – niemal trzy razy więcej niż japońskich i koreańskich razem wziętych, co pokazał tegoroczny Salon Samochodowy w Paryżu, gdzie połowa wystawianych tam marek pochodziła z Chin. Według banku inwestycyjnego UBS chińscy producenci wysyłają na europejski rynek dwa razy więcej aut niż faktycznie na nim rejestrują, co ma wynikać z wąskich gardeł w transporcie samochodów z portów morskich do dealerów. Jeśli przeszkody w logistyce znikną, na stokach dealerskich pojawią się duże zapasy aut, których trzeba będzie się pozbyć. A to może oznaczać rozpętanie wojny cenowej i jeszcze głębsze podkopanie pozycji europejskich marek na unijnym rynku.
Czytaj więcej
Porsche pokazało plan na najbliższą dekadę i tym razem nie chodzi wyłącznie o kolejne samochody elektryczne. Marka chce jednocześnie rozwijać samoc...
