Na polskim rynku wtórnym coraz większy wybór aut elektrycznych

Rośnie polski rynek używanych samochodów elektrycznych. Według prognoz Otomoto do końca tego roku liczba oferowanych do sprzedaży na tym portalu elektryków przekroczy 8 tys. To znacząca dynamika: w 2022 r. było tam 2290 ofert takich samochodów, w roku ubiegłym już 5651.

Jak podaje serwis Elektromobilni.pl, liderem ubiegłorocznej sprzedaży na rynku wtórnym był Hyundai Kona Electric, wyprzedzający Dacię Spring i Nissana Leafa. Kolejne miejsca należały do Renault Zoe, Fiata 500e, Jaguara I-Pace, BMW i4, Hyundaia Ioniqa Electric, Mercedesa EQC i Tesli Model 3. W przypadku liczby ogłoszeń na Otomoto – a nie sprzedanych modeli – wygrywał Nissan Leaf, przed BMW i3, Renault Zoe, Teslą Model 3, Teslą Model S, Audi e-tronem, Hyundaiem Koną Electric, Kią e-Niro i EV6 i Teslą Model X.

Bateria najważniejsza

Średnia cena elektryków na koniec 2023 roku wynosiła 204,3 tys. zł w przypadku aut z grupy wiekowej rok–dwa lata. Przy autach w wieku trzech–czterech lat cena to 126,8 tys. zł, pięcio–sześcioletnie kosztowały średnio 102,5 tys. zł, siedmio–ośmioletnie 72,3 tys. zł, dziewięcio–dziesięcioletnie 55,3 tys. zł, a starsze niż dziesięć lat 30,2 tys. zł – informuje Elektromobilni.pl.

Obecny i przyszły rok powinny przynieść kolejne wzrosty sprzedaży używanych elektryków, zwłaszcza że systematycznie rosną rejestracje nowych. Według licznika elektromobilności Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności na koniec lipca tego roku liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów w pełni elektrycznych przekraczała 63,5 tys.

Na co zwrócić uwagę przy kupnie używanego elektryka? Według Fundacji EV Klub Polska, promującej i wspierającej rozwój elektromobilności, zasadniczym parametrem przy wyborze jest sprawność akumulatora litowo-jonowego. – Zbyt duża degradacja baterii może przyczynić się do znacznego zmniejszenia zasięgu. Choć wiele używanych samochodów elektrycznych posiada akumulatory o parametrach bardzo zbliżonych do oferowanych przez nowe pojazdy – twierdzą eksperci fundacji.

Trzeba sprawdzić m.in. historię pojazdu, zwłaszcza serwisową, dowiedzieć się, ilu miał właścicieli i jak był eksploatowany. Natomiast ocena kondycji baterii pozostaje kluczowa. – Zakup używanego pojazdu elektrycznego bez sprawdzenia sprawności baterii jest największym możliwym do popełnienia błędem. W zależności od pojemności, stanu czy producenta baterii jej koszt zaczyna się od kilkudziesięciu tysięcy złotych, a w skrajnych przypadkach może stanowić znaczną część kosztów zakupu całego używanego pojazdu – ostrzega Tomasz Chłopek, główny rzeczoznawca DEKRA.

Jak podaje serwis Bidcar.pl, większość producentów e-aut udziela na baterię gwarancji na osiem lat (lub 160 tys. km), podczas których pojemność baterii nie powinna spaść poniżej 70 proc. wartości fabrycznej. Rzeczywista żywotność ogniw zależy jednak od wielu czynników – m.in. liczby cykli ładowania czy rodzaju ładowarki.

Uważaj, jak ładujesz

Choć w używanych elektrykach stan baterii odpowiada za niemal całą wartość pojazdu, to ocena jej faktycznej kondycji jest trudna, bo na jej żywotność wpływa wiele zmiennych. To wiek samochodu i jego przebieg, ale również sposób eksploatacji i metoda ładowania. – Wiele zależy od tego, czy poprzedni właściciel auta jeździł nim głównie po mieście czy również na długich trasach. Istotne jest, czy bateria była zasilana za pomocą przydomowych ładowarek prądu przemiennego czy szybkich ładowarek DC – wylicza Artur Kopania, współzałożyciel serwisów Bidcar.pl i Poleasingowe.pl.

Niekiedy właściciele samochodów elektrycznych nie zdają sobie sprawy z tego, że źle ładują pojazd, używając niewłaściwej ładowarki lub doprowadzając do mocnego rozładowania baterii. – Obie te rzeczy mogą mieć negatywny wpływ na akumulator litowo-jonowy. Może to skutkować zmniejszeniem jego pojemności, a w rezultacie skróceniem zasięgu pojazdu – ostrzega serwis AmperGo.

Jak zatem zbadać stan baterii w używanym elektryku? Można naładować ją do pełna i jeździć aż do całkowitego wyczerpania, co pokaże możliwy zasięg. Ale warto przede wszystkim sięgnąć po testy diagnostyczne, które pozwalają ocenić stan baterii z dużą dokładnością. – Ceny baterii będą spadać, ale w obecnej sytuacji nowa bateria wciąż może być droższa niż sam samochód. Dopóki się to nie zmieni, bezwzględnie trzeba zainwestować dodatkowych kilkaset złotych w jej diagnostykę – radzi Kopania.

Duża część „salonowych” elektryków trafiających na rynek wtórny będzie pochodzić od firm, bo to one kupują zdecydowaną większość nowych samochodów elektrycznych. Z tego duża część napłynie na rynek wtórny z branży leasingowej, gdyż leasing i wynajem to najpopularniejszy sposób finansowania elektryków przez przedsiębiorców.

Barierą dla kupujących pozostaną jednak ceny. O ile według opublikowanego w połowie roku badania rankomat.pl ponad połowa ankietowanych Polaków odpowiedziała, że myśli o zakupie elektryka, o tyle w przypadku chęci zakupu używanego samochodu elektrycznego zaledwie 8 proc. badanych dysponowałoby budżetem powyżej 50 tys. zł.

Problem rozwiązać mogą państwowe dopłaty. Postulaty ich wprowadzenia dla kupujących używane elektryki wysuwały organizacje promujące elektromobilność już ponad dwa lata temu. Za to rząd, planując kolejną edycję „Mojego elektryka”, nawet przebił ich oczekiwania, bo spodziewana pula dopłat ma przekraczać półtora mld zł. Obejmowany dopłatą używany samochód elektryczny nie będzie jednak mógł być starszy niż cztery lata, a jago maksymalna cena została ograniczona do 150 tys. zł.

Chińskie będą tańsze

Zaplanowano przy tym bonus dla pozbywających się starego auta oraz osób mniej zamożnych. Dotacja może być podwyższona o 10 proc., jeśli kupujący elektryka złoży oświadczenie o zezłomowaniu auta spalinowego, którym jeździł co najmniej trzy lata. Ponadto wsparcie będzie zwiększone o kolejne 10 proc., jeśli dochód nabywcy za rok poprzedzający złożenie wniosku o dotację był niższy niż 135 tys. zł.

Tymczasem tańsze od europejskich, amerykańskich, japońskich i koreańskich samochodów elektrycznych mogą już niedługo okazać się używane elektryki z Chin, bo przybywa ich na rynku aut nowych. W UE ich udział (w rynku elektryków) wzrósł w 2023 r. do 7,6 proc. z 4,7 proc. rok wcześniej.

W Polsce nowe chińskie elektryki sprzedają się dynamicznie od obecnego roku. Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, jeśli od stycznia do września 2023 r. zarejestrowano w Polsce 69 samochodów w pełni elektrycznych produkcji chińskiej, to w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 r. już 518. W rezultacie chińskie elektryki znacząco zwiększyły w tym okresie swój udział w polskim rynku e-aut: do 4,14 proc. z 0,57 proc. rok temu. Ponieważ wartość rezydualna samochodów elektrycznych spada znacznie szybciej niż spalinowych, także odpowiednio szybciej chińskie elektryki powinny znaleźć się na rynku wtórnym.

Spodziewać można się zwłaszcza aut MG. Ta brytyjska marka, należąca obecnie do chińskiego koncernu SAIC Motor (w Chinach produkuje on wybrane modele Volkswagena), sprzedaje się coraz szybciej: od stycznia do września z salonów wyjechały już 343 auta, znacznie przeszło połowa wszystkich sprzedawanych w tym roku nowych „chińczyków”. Drugi w rankingu – BYD – znalazł w tym czasie nabywców na 97 aut.

Jeśli obawą kupujących będzie jakość „chińczyków”, to z czasem będzie znikać. Chińskie marki w różnych dziedzinach pokazały, że potrafią szybko odrobić jakościowy dystans do konkurencji, a chiński przemysł motoryzacyjny przeszedł w ostatnich latach ogromną ewolucję. – Upowszechnianie w świadomości kupujących informacji o markach chińskich, że to nie są złe samochody, że mają dobre ceny, to czynnik, który przyspieszy sprzedaż – uważa Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

OPINIA PARTNERA CYKLU

Karolína Topolová dyrektor generalna i prezes zarządu AURES Holdings, operatora międzynarodowej sieci autocentrów AAA AUTO

Zainteresowanie pojazdami elektrycznymi w Europie Środkowej napotyka na poważną przeszkodę: sceptycyzm potencjalnych klientów wobec ich użyteczności w codziennym użytkowaniu. Polska wraz z Czechami i Słowacją znajduje się w ogonie Unii Europejskiej pod względem wdrażania pojazdów elektrycznych. Jednym z głównych powodów takiego stanu rzeczy jest cena pojazdów elektrycznych, która wciąż wydaje się wysoka. Jednak wraz z rosnącym rynkiem wtórnym elektromobilność stopniowo staje się bardziej dostępna dla szerszego grona nabywców. Przeszkodą w jej rozwoju pozostają jednak uporczywe mity i obawy.

Jednym z najczęściej powtarzanych mitów jest twierdzenie o szybkiej degradacji akumulatorów trakcyjnych, które rzekomo kosztują więcej niż sama cena używanego pojazdu elektrycznego. Udało nam się obalić ten mit. W AURES Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów, co pokazuje, że większość akumulatorów jest nadal w dobrym stanie po latach użytkowania.

Podczas wykupu testujemy każdy pojazd elektryczny i większość hybryd plug-in. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w przypadku 83 pojazdów odnotowaliśmy wskaźnik SoH poniżej 80 proc., przy czym większość kryteriów wycofania ustalonych jest na poziomie 70 proc. Tylko w przypadku czterech pojazdów, czyli zaledwie 3 proc. wszystkich aut, odnotowano stan akumulatora na poziomie poniżej 60 proc.

Diagnostyka akumulatorów jest kluczem do określenia ceny przy zakupie i sprzedaży pojazdów elektrycznych. Nasza technologia pozwala nam nie tylko ocenić stan akumulatora, ale także przeanalizować styl jazdy poprzednich użytkowników samochodu. W tym celu wykorzystujemy metodę testowania Aviloo znaną jako test flash: trwa około 10 minut, szczegółowo skanuje baterię trakcyjną i generuje raport zawierający ważne informacje, takie jak stan baterii, różnice w napięciach i temperaturach ogniw, a przede wszystkim tzw. punktację.

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak wskaźnik SoH.

Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Należy podkreślić, że dane te nie są ostateczne i niezmienne – są tylko jedną z wielu iteracji. Naszym celem jest edukacja rynku i użytkowników, dlatego aktywnie przyjmujemy informacje zwrotne, które nieustannie wykorzystujemy do ulepszania naszych zasobów danych. W nadchodzących miesiącach planujemy wprowadzić kolejne aktualizacje, które będą zawierać informacje na temat ogrzewania kabiny, zmiennej rekuperacji, możliwości jazdy na jednym pedale (ang. one-pedal driving) i szeregu innych drobnych ulepszeń.