W kwietniu minionego roku zatwierdzono w UE redukcję emisji CO2 dla samochodów osobowych do zera w 2035 roku, co prowadzi właściwie do zakazu rejestracji aut spalinowych. Czy realizacja tych zapisów jest Pani zdaniem realna?
Dekarbonizacja jest niezwykle istotna. Jesteśmy odpowiedzialni na naszą planetę wobec przyszłych pokoleń. Przepis, o którym mówimy jest częścią dużego pakietu legislacyjnego, obejmującego wiele sektorów gospodarki, który ma na celu ograniczenie emisji CO2. Poza tym zmniejszenie ilości spalin przyniesie nam pozytywne efekty w postaci czystszego powietrza w miastach.
Należy się zastanowić, co należy zrobić, aby zwiększyć udział samochodów elektrycznych na rynku. W jaki sposób przekonać ludzi do wyboru tej technologii. Jest to zależne w dużej mierze od stworzenia odpowiednich warunków ramowych. Niezbędne są dobrze rozwinięta infrastruktura ładowania oraz dostępna i przystępna zielona energia. W początkowej fazie istotne są także instrumenty wspierające, jak dotacje, czy tez ulgi podatkowe. Ważne jest tez budowanie pozytywnej świadomości wokół elektromobilności. Funkcjonuje wiele mitów o pojazdach elektrycznych, dotyczących choćby niewielkiego zasięgu. Musimy je obalać. Zachęcamy do testowania, zbierania własnych doświadczeń, aby zrozumieć jak działają nowoczesne samochody elektryczne i co je odróżnia od modeli sprzed lat. Zasięg? W przypadku ID7 w wersji Pro S, który właśnie debiutuje na rynku, wynosi on w cyklu mieszanym nawet 700 kilometrów, a więc porównywalnie z autami spalinowymi. Ładowanie również przestaje być uciążliwe, zwiększa się moc ładowania, tym samym zdecydowanie skraca się czas postoju przy ładowarce.
Branża motoryzacyjna zmienia się bardzo szybko, niemniej musimy wziąć pod uwagę spore różnice pomiędzy krajami w Europie. W każdym z 27 krajów UE jest inaczej. Patrząc na wyniki po 7 miesiącach tego roku, na 17 rynkach sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie, na niektórych szybko, jak np. Belgia (+47 proc.). Ale na 10 rynkach liczba rejestracji maleje. Dlatego, aby odnieść sukces w całej Europie, musimy się zatrzymać, sprawdzić, w jakim punkcie jesteśmy, zastanowić się, jakich dodatkowych środków potrzebujemy, aby pozyskać klientów i zabrać ich w tę podróż tak, abyśmy mogli osiągnąć założone cele.
Reasumując, przepisy to jedno, ale wdrożenie elektromobilności jest wspólnym zadaniem rządów, samorządów, biznesu z wielu sektorów oraz społeczeństwa. Chodzi o to, aby połączyć ze sobą wszystkie elementy. Oczywiście jesteśmy w innym miejscu niż np. Dania, Szwecja, Holandia, czy wspomniana już Belgia. W Danii auta elektryczne stanowią 46 procent rejestracji, W Szwecji co 3 rejestrowany samochód to elektryk, ale w Polsce to tylko 3 proc. rynku nowych aut. Startujemy z zupełnie innych pozycji, musimy więc podchodzić do tego tematu bardzo pragmatycznie.
Dotknęła pani bardzo wielu aspektów rynku, zatrzymajmy się przy niektórych. Co należy zatem zrobić, aby kierowcy kupując nowe auto zdecydowali się na pojazd elektryczny?
Poza zbudowaniem sieci ładowania i dostępnością zielonej energii, co jest oczywiste, trzeba się też zastanowić, jak przekonać kierowców, że pojazdy elektryczne nie niosą ze sobą specjalnych ryzyk i zapewnić im spokój ducha. Po pierwsze, musimy zaadresować obawy związane z zasięgiem. Najnowsze samochody, jak wspomniałam, mogą przejechać na jednym ładowaniu nawet 700 kilometrów. To właściwie zamyka temat leku przed zasięgiem. Po drugie, jeśli nie jesteś do końca przekonany do napędu elektrycznego, możesz wybrać hybrydę typu plug-in. W tym roku wprowadzamy na rynek wiele modeli wyposażonych w układ hybrydowy plug-in nowej generacji. Jeśli jeździsz głównie po mieście, np. nowy Golf będzie świetnym wyborem, potrafi przejechać ponad 140 km w trybie elektrycznym. Doświadczenia zdobyte przy eksploatacji hybrydy typu plug-in zaprocentują przy przejściu na pełnego elektryka.
Trzeba więc budować świadomość, obalać mity, dawać ludziom możliwość odkrywania, testowania i zbierania doświadczeń z jazdy. Spotkałam tez osoby, które myślą, że samochód elektryczny będzie powolny. A kiedy już wsiądą, okazuje się, że jest wręcz odwrotnie i że prowadzi się fantastycznie, jest niezwykle dynamiczny, w kwestii osiągów nie ma żadnych kompromisów. Trzeba przekonać ludzi, ale to jest podróż. Musimy mieć przed oczami punkt końcowy, jakim jest elektromobilność. To jest nasz ostateczny cel, do którego dążymy. W Polsce mamy do pokonania długą drogę, ale wiemy, że musimy w tę podróż wyruszyć.
Największą obawą jest lęk przed zasięgiem, następnie wskazywany jest długi czas ładowania, jak odpowiadacie na te obawy?
Wraz z tegorocznymi premierami nowych modeli przełamujemy kolejne bariery. Patrząc z technologicznego punktu widzenia, jak wspomniałam, ID.7 przejeżdża ponad 700 kilometrów. Niebawem rozpoczniemy zbieranie zamówień na elektryczne Audi A6 e-tron, które ma jeszcze większy zasięg. Ponadto wszystkie nasze elektryczne modele wyposażone są w zaawansowany planer podroży. Teraz wystarczy wprowadzić punkt docelowy do nawigacji, może być oddalony o ponad 1000 km, w innym kraju, a nawigacja zaplanuje całą podróż wraz z postojami na ładowanie. Wybierze takie punkty ładowania, aby podróż była jak najkrótsza. System dynamicznie też dostosowuje plan do zmiennych warunków na drodze, monitoruje dostępność stacji ładowania. Kiedyś do tego potrzebnych było kilka aplikacji, dziś wszystko załatwia samochód.
Ponadto planer podróży łączy się z naszym programem kart do ładowania. Marki Grupy Volkswagen oferują kartę, która pozwala obecnie uruchomić 750 tysięcy punktów ładowania w Europie. Używając naszej karty wiesz także, ile będzie cię to kosztować, mamy stałe, atrakcyjne stawki niezależnie od operatora. Podobnie jak z planowaniem, kiedyś aby przejechać przez kilka krajów, należało mieć kilka aplikacji do rozliczania sesji ładowania. Dziś wszystko załatwia jedna karta.
Jeśli chodzi o czas ładowania, nowe Audi e-tron GT w ciągu 10 minut zwiększa zasięg o 280 km. Nie zdążymy wypić kawy, a auto będzie gotowe do dalszej drogi. Wraz z rozwojem szybkiej infrastruktury, czas podróżowania autem elektrycznym przestaje być problemem.
Carla Wentzel i Jeremi Jędrzejkowski
Słychać obawy dotyczące zasilania stacji ładowania. Czy w Polsce jest wystarczająco dużo energii, aby ładować spodziewany milion samochodów elektrycznych?
Upłynie jeszcze trochę czasu zanim odnotujemy milionowe auto elektryczne w Polsce. Poza tym musimy rozdzielić dwie rzeczy. Jeśli mówimy o dostępności energii, jestem spokojna. Zróbmy proste obliczenie. Przyjmijmy, że samochód zużywa średnio 20 kWh na 100 kilometrów. Jeśli rocznie przejeżdża 10 tys. km, zużyje 2 MWh energii. Milion samochodów zużyje zatem 2 TWh energii. W Polsce w 2023 roku produkcja energii elektrycznej osiągnęła poziom 166 TWh, więc przy tych założeniach, dodatkowe obciążenie w postaci miliona samochodów oznaczałoby wzrost zużycia energii o mniej niż 2 proc. Co więcej, według danych Urzędu Regulacji Energii, liczba mikroinstalacji odnawialnych źródeł przekroczyła liczbę 1,4 mln. W minionym roku wprowadziły one do sieci 7,3 TWh energii. Tak więc energia potrzebna dla samochodów elektrycznych nie powinna być zbyt dużym obciążeniem dla systemu.
Czym innym jest dostępna moc w danych miejscach. W wielu istotnych lokalizacjach, zwłaszcza przy głównych drogach i autostradach nie ma odpowiednich przyłączy. Ich budowa będzie kosztowna, zajmie też sporo czasu. Tutaj warto wspomnieć o rządowych projektach. W mediach wiele mówi się o programie dopłat do zakupu nowych samochodów „Mój elektryk”, ale programy wsparcia dotyczą tylko także budowy infrastruktury, a ostatnio ogłoszono nowy program, którego celem będzie współfinansowanie przyłączy dużych mocy przy autostradach. Budżet tego programu to 3 mld zł. Zatem i w tym obszarze możemy spodziewać się poprawy.
Czy nie lepszym rozwiązaniem jest jednak inwestowanie w hybrydy, które nie mają wad samochodów elektrycznych?
To wybór kierowców. Dla niektórych lepszym rozwiązaniem będzie auto w pełni elektryczne, dla innych wciąż jeszcze samochód hybrydowy. Gdy auta hybrydowe plug-in są regularnie ładowane zieloną energią wnoszą także spory wkład w zatrzymanie zmian klimatycznych.
Wspomniałam już o hybrydach plug-in nowej generacji, które wprowadzamy na rynek w tym roku. Napęd ten jest dostępny w nowym Golfie, Passacie, Tiguanie, a także w Superbie, Kodiaqu i Formentorze, czyli w naszych bestsellerach. W przypadku Golfa e-hybrid, wg. WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, światowa zharmonizowana procedura testowa dla określenia zużycia paliwa i emisji CO2 – red.) emisja dwutlenku węgla wynosi zaledwie 6 g/km, jego elektryczny zasięg to ponad 140 kilometrów. To więcej niż większość ludzi na co dzień potrzebuje. Kolejny przykład to Tiguan, tutaj emisja CO2 to zaledwie 9g/km, a zasięg elektryczny wynosi 120 kilometrów. To naprawdę dobre rozwiązania, jeśli chodzi o elastyczność napędu łączącego elektryczną jazdę w mieście i swobodę podróżowania w trasie. W przejściowym okresie transformacji dla wielu osób będzie to świetny wybór, który pozwoli zapoznać się z wieloma aspektami elektromobilności. Warto dodać, że akumulator tych aut można ładować prądem AC o mocy 11 kW i prądem DC o mocy aż 50 kW. Cechy te sprawiają, że coraz więcej osób interesuje się także tym napędem.
A co z alternatywami? Wodorem i paliwami syntetycznymi?
Najlepszym rozwiązaniem dla bezemisyjnej, indywidualnej mobilności jest elektromobilność. Paliwa syntetyczne sprawdzą się w pewnych, niszowych obszarach, np. dla straży pożarnej czy samochodów sportowych, także klasyków. Nie jest to jednak rozwiązanie dla masowej dekarbonizacji. Ich dostępność jest ograniczona, a koszty wysokie. Jest jeszcze jedna kwestia, paliwa syntetyczne są neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, ponieważ w trakcie ich produkcji zostaje on przechwycony z atmosfery. Niemniej w trakcie ich spalania w silniku, nadal powstają szkodliwe spaliny, więc z tego punktu widzenia nie są rozwiązaniem idealnym, nie wpłyną na poprawę powietrza w miastach.
Jeśli chodzi o wodór, wg. Międzynarodowej Agencji Energii, zielony wodór stanowi mniej niż 1 proc. produkcji wodoru na świecie. A gdy mamy mówić o dekarbonizacji, powinniśmy mówić przede wszystkim o takim wodorze. Ponadto w zestawieniu z autami elektrycznymi z akumulatorem, auta zasilane wodorem są wyraźnie mniej efektywne, to znaczy, na pokonanie tej samej odległości potrzebują 2-3 razy więcej energii. Cennej, zielonej energii. Czyli podobnie jak w przypadku paliw syntetycznych, w pewnych rozwiązaniach wodór może się sprawdzić, nie sądzimy jednak, że jest to rozwiązanie dla masowej dekarbonizacji. To elektromobilność jest kierunkiem i celem na przyszłość. I musimy pracować, aby ten cel zrealizować.
Jeremi Jędrzejkowski
