Zaproponowana nowelizacja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (EiPA) została stworzona ze względu na Krajowy Plan Odbudowy i przyjęte w nim kamienie milowe. Tym samym konieczne jest wdrożenie rozwiązania nakazującego samorządom stworzenie stref czystego transportu, czego do tej pory w przepisach nie było. W ocenie ekspertów zaproponowane rozwiązanie tak naprawdę nic nie zmieniają. Jak zapisano w nowelizacji, obowiązkiem stworzenia stref objęte będą miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ) wskaże przekroczenia stężeń dwutlenku azotu (NO2) w średniorocznym podsumowaniu za ubiegły rok. W efekcie obecnie przepis ten dotyczy czterech dużych miast: Warszawy, Krakowa, Katowic i Wrocławia.
Strefy czystego transportu bez stacji pomiarowych
Należy jednak zaznaczyć, że Warszawa posiada już strefę, a Kraków będzie miał ją ponownie najprawdopodobniej w przyszłym roku. Wrocław natomiast jest zaawansowany w pracach nad strefą, gdyż wykonał pomiary drogowe oraz jest po konsultacjach społecznych. Jedynym miastem, które nie podjęło jak na razie działań w tym zakresie są Katowice. W komunikacie Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) zapisano, że projektowane zmiany są obarczone bardzo istotną wadą. „W wielu polskich miastach brakuje bowiem stacji pomiarowych o charakterze komunikacyjnym i w efekcie de facto nie będzie podstaw, by stwierdzić, czy proces wdrożenia strefy powinien zostać uruchomiony” – czytamy w komunikacie prasowym. Stowarzyszenie zaznacza również, że zapisy w nowelizacji „to niejako powrót do propozycji, które miały być przyjęte już kilka lat temu, ale ostatecznie nie weszły w życie” – mówi Agata Wiśniewska-Mazur, Zastępczyni Dyrektora Rozwoju Organizacji, Koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM.
Czytaj więcej
Kierowcy którzy chcą wjechać do jednej ze Stref Czystego Transportu są zobowiązani w myśl przepisów do posiadania przyklejonej w lewym dolnym rogu przedniej szyby specjalnej naklejki.
Rządowy projekt zakłada również obowiązek nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych służących do wykonywania przewozów pasażerskich w ramach komunikacji miejskiej w gminach, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 tysięcy. Legislator argumentuje to wzmocnieniem polskich przedsiębiorstw z sektora elektromobilności. Z jednej strony jest to jak najbardziej zasadne, gdyż rynek wewnętrzny zeroemisyjnego transportu publicznego jest kluczowym kierunkiem zbytu dla szeregu przedsiębiorstw dostarczających autobusy elektryczne i wodorowe, przeznaczone do nich podzespoły czy stacje ładowania. Aby miasta przesiadły się do elektryczny autobusów, konieczne jest wsparcie. Elektryczne warianty są ponad 2-razy droższe niż ich spalinowe odpowiedniki (autobus spalinowy to koszt ok. 0,9-1 mln zł, a elektryczny ok. 2-2,5 mln zł). Szacunkowo środki z KPO na zakup e-autobusów wystarczą na około 1,7 tys. sztuk. Przy obecnej flocie ok. 13 tys. autobusów miejskich (niemal 1,4 tys. jest elektryczna i wodorowa), konieczne są o wiele większe nakłady finansowe dla wsparcia samorządowców. Eksperci oceniają, że konieczne jest wypracowanie odpowiednich mechanizmów, nie tylko państwowych, ale i europejskich, które proces dekarbonizacji flot zdynamizują.
Strefa czystego transportu po nowelizacji może dotyczyć miast powyżej 100 tys. mieszkańców
