Zaproponowana nowelizacja Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (EiPA) została stworzona ze względu na Krajowy Plan Odbudowy i przyjęte w nim kamienie milowe. Tym samym konieczne jest wdrożenie rozwiązania nakazującego samorządom stworzenie stref czystego transportu, czego do tej pory w przepisach nie było. W ocenie ekspertów zaproponowane rozwiązanie tak naprawdę nic nie zmieniają. Jak zapisano w nowelizacji, obowiązkiem stworzenia stref objęte będą miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ) wskaże przekroczenia stężeń dwutlenku azotu (NO2) w średniorocznym podsumowaniu za ubiegły rok. W efekcie obecnie przepis ten dotyczy czterech dużych miast: Warszawy, Krakowa, Katowic i Wrocławia.
Strefy czystego transportu bez stacji pomiarowych
Należy jednak zaznaczyć, że Warszawa posiada już strefę, a Kraków będzie miał ją ponownie najprawdopodobniej w przyszłym roku. Wrocław natomiast jest zaawansowany w pracach nad strefą, gdyż wykonał pomiary drogowe oraz jest po konsultacjach społecznych. Jedynym miastem, które nie podjęło jak na razie działań w tym zakresie są Katowice. W komunikacie Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) zapisano, że projektowane zmiany są obarczone bardzo istotną wadą. „W wielu polskich miastach brakuje bowiem stacji pomiarowych o charakterze komunikacyjnym i w efekcie de facto nie będzie podstaw, by stwierdzić, czy proces wdrożenia strefy powinien zostać uruchomiony” – czytamy w komunikacie prasowym. Stowarzyszenie zaznacza również, że zapisy w nowelizacji „to niejako powrót do propozycji, które miały być przyjęte już kilka lat temu, ale ostatecznie nie weszły w życie” – mówi Agata Wiśniewska-Mazur, Zastępczyni Dyrektora Rozwoju Organizacji, Koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM.
Czytaj więcej
Kierowcy którzy chcą wjechać do jednej ze Stref Czystego Transportu są zobowiązani w myśl przepisów do posiadania przyklejonej w lewym dolnym rogu przedniej szyby specjalnej naklejki.
Strefa czystego transportu po nowelizacji może dotyczyć miast powyżej 100 tys. mieszkańców
Rządowy projekt zakłada również obowiązek nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych służących do wykonywania przewozów pasażerskich w ramach komunikacji miejskiej w gminach, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 tysięcy. Legislator argumentuje to wzmocnieniem polskich przedsiębiorstw sektora elektromobilności. Z jednej strony jest to jak najbardziej zasadne, gdyż rynek wewnętrzny zeroemisyjnego transportu publicznego jest kluczowym kierunkiem zbytu dla szeregu przedsiębiorstw dostarczających autobusy elektryczne i wodorowe, przeznaczone do nich podzespoły czy stacje ładowania. Aby miasta przesiadły się do elektryczny autobusów, konieczne jest wsparcie. Elektryczne warianty są ponad 2-razy droższe niż ich spalinowe odpowiedniki (autobus spalinowy to koszt ok. 0,9-1 mln zł, a elektryczny ok. 2-2,5 mln zł). Szacunkowo środki z KPO na zakup e-autobusów wystarczą na około 1,7 tys. sztuk. Przy obecnej flocie ok. 13 tys. autobusów miejskich (niemal 1,4 tys. jest elektryczna i wodorowa), konieczne są o wiele większe nakłady finansowe dla wsparcia samorządowców. Eksperci oceniają, że konieczne jest wypracowanie odpowiednich mechanizmów, nie tylko państwowych, ale i europejskich, które proces dekarbonizacji flot zdynamizują.
