Z tego artykułu się dowiesz:
- Jakie kryteria są stosowane w warszawskiej Strefie Czystego Transportu?
- Jakie technologie są wykorzystywane do pomiaru emisji spalin w Warszawie?
- Jakie były wyniki pierwszej serii pomiarów emisji spalin w Warszawie w 2020 roku?
W najbliższych tygodniach kierowcy przemierzający stolicę mogą natrafić na nietypowe urządzenia przypominające mobilne fotoradary. To jednak nie systemy kontroli prędkości, lecz zaawansowany sprzęt teledetekcyjny służący do pomiaru emisji spalin w rzeczywistych warunkach drogowych. Technologia działa bezkontaktowo – nie wymaga zatrzymywania pojazdów i pozwala na równoczesną analizę emisji wszystkich aut przejeżdżających przez wyznaczony punkt. Badania prowadzone są w ramach inicjatywy "Oddychaj Warszawo" przez Zarząd Dróg Miejskich we współpracy z Biurem Ochrony Powietrza i Polityki Klimatycznej oraz międzynarodowymi partnerami: Clean Air Fund i International Council on Clean Transportation. Celem jest zebranie co najmniej 20 tys. pomiarów, które posłużą do kompleksowej oceny wpływu Strefy Czystego Transportu na jakość powietrza w mieście.
Czytaj więcej
Zgodnie z komunikatem Rady Ministrów UE ministrowie transportu Unii Europejskiej uzgodnili nowe rozporządzenie, które sprawi, że cofnięcie prawa ja...
To kolejna odsłona współpracy TRUE Initiative z warszawskimi władzami. Pierwsza seria pomiarów odbyła się jesienią 2020 r., kiedy w sześciu lokalizacjach przeprowadzono ponad 220 tys. pomiarów emisji z niemal 150 tys. pojazdów. Wyniki tamtych badań wykazały, że zaledwie 17 proc. najstarszych samochodów (wyprodukowanych przed 2006 r.) odpowiada za dużą część zanieczyszczeń: 37 proc. emisji tlenków azotu (NOx) oraz 52 proc. emisji pyłów zawieszonych (PM). W przypadku pojazdów z silnikami diesla dysproporcja była jeszcze bardziej widoczna – 6 proc. najstarszych diesli generowało 18 proc. emisji NOx i 37 proc. emisji pyłów PM pochodzących od wszystkich aut z tego typu napędem. Te dane stały się podstawą dla wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w lipcu 2024 r..
Strefa na papierze czy w rzeczywistości?
Warszawska SCT obejmuje 37 km kwadratowych centrum miasta – całe Śródmieście i fragmenty otaczających dzielnic, co stanowi około 7 proc. powierzchni stolicy (pierwotny plan zakładał objęcie SCT całą Warszawę). W pierwszym etapie, obowiązującym do końca 2025 r., zakaz wjazdu dotyczy samochodów benzynowych starszych niż 27 lat (sprzed 1997 r.) oraz diesli starszych niż 19 lat (sprzed 2005 r.). Teoretycznie wymogi dotyczą zaledwie 3 proc. pojazdów poruszających się po Warszawie. W praktyce jednak egzekucja przepisów budzi poważne wątpliwości. Od momentu uruchomienia strefy do lipca 2025 r. – przez cały pierwszy rok jej funkcjonowania – nie wystawiono ani jednego mandatu. Problem leży w ograniczonych możliwościach kontroli. Straż Miejska jeszcze na początku roku dysponowała dwoma kamerami do automatycznego odczytu tablic rejestracyjnych, podczas gdy sama strefa wymaga nadzoru nad obszarem 37 km kwadratowych. Dla porównania – w Londynie funkcjonuje prawie 4 tys. takich urządzeń, a nawet w mniejszej Brukseli jest ich około 250.
W większości krajów Europy Zachodniej systemy nadzoru nad strefami LEZ opierają się na automatycznym rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych (ANPR) – w Londynie działa prawie 4000 kamer, w Berlinie ponad 1000, a w Warszawie... zaledwie dwie
Dane zebrane przez Straż Miejską ujawniają skalę problemu. W pierwszych dwóch tygodniach stycznia 2025 r. zweryfikowano nieco ponad 17 tys. pojazdów wjeżdżających do strefy. Wśród nich znalazło się 201 nieuprawnionych samochodów, z czego 191 wjechało po raz pierwszy, a 10 – po raz drugi. Ani jeden pojazd nie przekroczył dozwolonego limitu czterech wjazdów rocznie, który skutkowałby mandatem. To jedynie promil wszystkich aut poruszających się po SCT – dane z pomiarów ruchu Zarządu Dróg Miejskich wskazują, że przez strefę przejeżdża dziennie około 300 tys. pojazdów. Organizacje zajmujące się jakością powietrza, jak Clean Cities Campaign czy Warszawski Alarm Smogowy, podkreślają, że przy tak znikomej kontroli strefa działa głównie na papierze.
Lekcje z europejskich metropolii
Warszawska sytuacja znacząco odbiega od doświadczeń innych europejskich stolic. Strefy czystego transportu funkcjonują obecnie w ponad 320 lokalizacjach w Europie. Większość z nich osiągnęła wymierne rezultaty w poprawie jakości powietrza. W Londynie wprowadzenie strefy ULEZ doprowadziło do redukcji emisji tlenków azotu o 31 proc., a w centrum miasta spadki sięgnęły nawet 46 proc. Berlin odnotował 20 proc. redukcję NOx i aż 50 proc. zmniejszenie emisji cząstek stałych. W Antwerpii poziom dwutlenku azotu spadł o około 30 proc. między 2016 a 2021 r.. Kluczem do sukcesu w tych miastach było połączenie trzech elementów: wyraźnych ograniczeń dla najstarszych pojazdów, skutecznej automatycznej kontroli przy użyciu systemu kamer oraz konsekwentnego wymierzania kar. Londyn wprowadzał ograniczenia stopniowo – najpierw przez 11 lat funkcjonowała strefa niskoemisyjna, dopiero później przeszła w ultraniskoemisyjną ULEZ.
Czy wiesz, że...
- Według danych Clean Cities Campaign, ponad 320 europejskich miast ma aktywne strefy czystego transportu, a do 2030 roku liczba ta ma wzrosnąć do ponad 500.
- Wprowadzenie stref niskoemisyjnych w Londynie doprowadziło do redukcji liczby samochodów niezgodnych z normami o ponad 90 proc. w ciągu pięciu lat.
- Badania Uniwersytetu w Antwerpii wykazały, że w miastach z dobrze egzekwowanymi strefami emisja tlenków azotu spadła średnio o 25–35 proc., a poziom pyłów PM2.5 nawet o połowę.
- W Paryżu za naruszenie zasad strefy czystego transportu kierowca zapłaci mandat w wysokości 68 euro, a w Londynie – aż 180 funtów.
Czytaj więcej
Autostrada A2 stała się areną drogowego eksperymentu. Po raz pierwszy w historii polskiego budownictwa drogowego zastosowano technologię dwuwarstwo...
