fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Gdy mówiliśmy o napędach alternatywnych, wodorze, ogniwach paliwowych i bateriach elektrycznych, słuchano nas, jakbyśmy opowiadali historie rodem z science fiction – mówi prezes Toyota Motor Europe.

Czy każdy model Toyoty jest już dostępny w wersji hybrydowej?

W tej chwili w Europie mamy już 17 modeli z napędem hybrydowym. I chcemy, aby w najbliższej przyszłości każdy z modeli Toyoty miał w opcji hybrydę.

Johan van Zyl / fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Stawiamy na auta bardzo niskoemisyjne bądź zeroemisyjne. Myślę tutaj o autach z bateriami elektrycznymi, hybrydach z podłączeniem do gniazdka

Czy nie jest to ryzykowna strategia?

Może kiedyś było to ryzyko, ale okazało się, że każdy nowy model z opcją hybrydy natychmiast staje się najbardziej popularny. Dlatego właśnie zamierzamy rozwijać dostępność takiego napędu. I w każdym modelu będziemy mieli różne dostępne silniki. Na przykład w przypadku najnowszej hybrydowej Corolli będzie silnik 1,8-litrowy i 2-litrowy. I nie oznacza to odejścia od innego typu napędów.

Nowa rodzina Corolli wykorzystuje głównie napędy hybrydowe / fot. Toyota

Z pewnością nie będzie to diesel?

Zdecydowanie nie, bo stawiamy na auta bardzo niskoemisyjne bądź zeroemisyjne. Myślę tutaj o autach z bateriami elektrycznymi, hybrydach z podłączeniem do gniazdka. Mamy już wodorowy Mirai, który dobrze zadomowił się na rynku. Od początku ten projekt był dla Toyoty okazją do pokazania, jakie technologie mogą być dostępne w motoryzacji w przyszłości. I co możemy zrobić, właśnie wykorzystując te technologie. Dlatego Mirai nie został wprowadzony na wszystkie rynki, ale w miarę postępu w jego udoskonalaniu pojawi się on w kolejnych krajach. Ale w sytuacji, kiedy nasze globalne możliwości podaży tego modelu sięgają zaledwie 3 tys. sztuk, nie możemy mówić o globalnym zasięgu. Popyt jednak rośnie i w przyszłym roku zamierzamy wyprodukować 30 tys. Miraiów. I od tego czasu nie powinno być już problemów z dostępnością. Jednocześnie zamierzamy wykorzystywać tę technologię do produkcji aut osobowych, ale także samochodów dostawczych i większych pojazdów jak autobusy. W Portugalii już zapowiedzieliśmy produkcję Caetano – autobusów napędzanych wodorem.

CZYTAJ TAKŻE: Gregory Gauilleme, szef projektantów Kia Motors: Cenne czerwone kropki

Wielkim wyzwaniem są dla nas igrzyska olimpijskie w Tokio w 2020 roku. Zobowiązaliśmy się do dostarczenia autobusów wodorowych do transportu uczestników olimpiady. I naszym zdaniem w tym segmencie transportu – aut dostawczych, autobusów napęd wodorowy sprawdzi się najlepiej. Więc wodór jak najbardziej. Ale rzeczywiście postawiliśmy na hybrydy, zresztą dlatego właśnie ponownie zainwestowaliśmy w Polsce właśnie w najnowocześniejsze technologie.

fot. mat.pras.

Zgodzi się pan jednak, że konsumenci muszą jeszcze „dorosnąć” mentalnie do tych najnowocześniejszych technologii, zwłaszcza wodoru, którego specyfikę przecież trzeba zrozumieć. Czy są już takie rynki, gdzie może pan z ręką na sercu powiedzieć: jest w pełni gotowy?

Oczywiście Japonia. To jest „wodorowe społeczeństwo”. Ten gaz jest wykorzystywany nie tylko jako napęd do samochodów, ale i źródło wytwarzania energii dostarczanej do gospodarstw domowych, bo z łatwością można go przechowywać i transportować.

A który z rynków europejskich jest najbliższy do tak pełnej akceptacji?

Przede wszystkim rynki skandynawskie, oczywiście Niemcy i w pewnym sensie także Wielka Brytania oraz Francja. Wkrótce ogłosimy w Paryżu projekt udostępnienia taksówkarzom 500 aut z napędem wodorowym. Tak, aby ten rynek oswoić z technologią. Jedna z firm taksówkowych ma już w swojej flocie 62 samochody Mirai.

CZYTAJ TAKŻE: Elżbieta Bieńkowska, komisarz UE: Dieselgate wciąż truje polskie miasta

Wspomniał pan o polskiej fabryce Toyoty i transferze technologii produkcji silników hybrydowych. Jakie znaczenie ma ten zakład dla koncernu?

To jedna z naszych kluczowych inwestycji europejskich. Dopiero niedawno zaczęliśmy produkcję nowych silników i cały zespół musi wyjątkowo ciężko pracować, bo nie jest to łatwe. Ale wszystko idzie zgodnie z planem.

fot. Toyota

Zamierzamy wykorzystywać technologię wodorową do produkcji aut osobowych, ale także samochodów dostawczych i większych pojazdów jak autobusy

I nie mieliście żadnych obaw, dokonując transferu tak zaawansowanej technologii?

Nie, od czasu kiedy usłyszałem o wsparciu rządu dla alternatywnych technologii i innowacji.

Brexit pozostaje niewiadomą. Nadal nie ma pewnej daty ani stuprocentowej pewności, że do niego dojdzie. Co oznacza taka sytuacja dla takiej firmy jak Toyota, która musi planować nie tylko na tygodnie czy miesiące, ale na całe lata do przodu?

Cały czas mam nadzieję, że zostanie wypracowane rozsądne porozumienie. Ale po dwóch latach najróżniejszych informacji naprawdę nie wiadomo, w co można wierzyć, a w co nie. Jako firma musimy być przygotowani nawet na najgorszą ewentualność, czyli wyjście Wielkiej Brytanii bez porozumienia. Na razie skupiamy się na zapewnieniu ciągłości dostaw, bo jest to kluczowe. To wielkie wyzwanie, bo w Toyocie nic nie jest produkowane na zapas. I codziennie 50 tirów z częściami przejeżdża z Europy do Wlk. Brytanii. Dlatego do brexitu przygotowujemy się od dawna i dalej tkwimy w niepewności: kiedy i jaki on będzie. Nie mówiąc o tym, że takie przygotowania są bardzo kosztowne. Niestety, w tej chwili wszystko już zależy od polityków.

Terminal w porcie w Calais we Francji to już dziś wąskie transportowe gardło / fot. Christophe Morin/Bloomberg

Transport lotniczy wynegocjował siedmiomiesięczny okres przejściowy, ale to było jeszcze przed 29 marca. Nie wyobrażam sobie, aby motoryzacji udało się podobne posunięcie. Rozumiem, że też zabiegaliście o specjalne warunki?

Tak jak każda inna branża. Dla nas jest oczywiste, że jeśli dojdzie do jakichś krótkotrwałych zawirowań w logistyce, to przetrwamy nie dłużej niż trzy dni. Uzyskaliśmy zapewnienie, że powinno wystarczyć na wyjaśnienie wszystkich kwestii celnych. Nie bardzo mogę w to uwierzyć, kiedy codziennie mam kolejkę moich 50 ciężarówek. A już nawet nie chcę myśleć o tych, którzy wożą nie komponenty motoryzacyjne, a na przykład mięso.

CZYTAJ TAKŻE: Aleksander Rzepecki, Mercedes Electric Vehicles Manager Central Europe: Właściwe pytanie o auta elektryczne nie brzmi „czy”, ale „kiedy”

Rozumie pan w tej sytuacji decyzję Hondy, która z powodu brexitu zamyka fabrykę w Wlk. Brytanii, czy Nissana, który zdecydował się nie produkować nowego Qashqaia w Sunderland?

Nie mogę komentować strategii konkurencji. Ale w całej branży przechodzimy teraz przez czas transformacji, w czasie którego dochodzi do cięcia produkcji w poszczególnych fabrykach. I w tym kontekście patrzyłbym na takie decyzje. Sądzę, że była więcej niż jedna przyczyna i nie chodzi tylko o brexit. Bo w tych niepewnych czasach nikt nie chce mieć kolejnych powodów do obaw.

A nie są to po prostu oszczędności, bo przeniesienie punktu ciężkości na czyste napędy jest przecież bardzo kosztowne. Kto za to będzie płacił? Konsumenci? Akcjonariusze? Producenci?

Producent inwestuje, ale nieuchronnie przychodzi czas, kiedy ta inwestycja musi się zwrócić.

Czyli konsument?

Oczywiście nie natychmiast i nie za wszystko od razu. Bo dojdzie do tego jeszcze ekonomia skali.

Ceny pójdą w górę…

Konsumenci chcą mieć dobre, nowoczesne i niedrogie auta, ale muszą także nas zrozumieć. Wystarczy, że spojrzą na limity emisji CO2, jakie musimy spełnić. Dlatego właśnie Toyota postawiła na hybrydy. Są cenowo dostępne, wygodne, czyste i przyczyniają się do zmniejszenia emisji.

Dzięki naszym hybrydom globalnie zmniejszyliśmy emisję CO2 o ponad 100 mln ton

Czy naprawdę możemy powiedzieć, że hybrydy są niedrogie? Przecież te auta potrzebują dwóch silników – spalinowego i elektrycznego?

Zgoda, ale właśnie tutaj działa prawo skali: skoro tak dużo ich wyprodukowaliśmy, mamy już czwartą generację hybryd, więc tanieją. Sprzedaliśmy 13 milionów pojazdów z takim napędem. A przyznam, że kiedy zobaczyłem po raz pierwszy takie auto w 1997 roku, pomyślałem: to nie ma prawa się udać. Tyle że był to czas Protokołu z Kioto i w Toyocie uznaliśmy, że powinniśmy zrobić coś dla ochrony środowiska. Już wtedy mówiliśmy o napędach alternatywnych, wodorze, włóknach paliwowych i bateriach elektrycznych. Słuchano nas wówczas, jakbyśmy opowiadali historie rodem z science fiction.

Wodorowa Toyota Mirai / fot. Toyota

A wierzy pan dzisiaj w śmierć diesla? Dzisiejsze silniki wysokoprężne są znacznie bardziej ekologiczne niż kiedyś.

Zgoda, że są bardziej ekologiczne niż przed laty. Tyle że jeśli redukuje się emisję dwutlenku węgla, rośnie wydalanie tlenków azotu także szkodliwych dla zdrowia. Podjęliśmy więc decyzję o zakończeniu sprzedaży aut z silnikami diesla. Pozostały one jeszcze wyłącznie w niektórych autach dostawczych. Ale postawiliśmy na hybrydy i to nas wyróżnia od reszty rynku. A dzięki naszym hybrydom zmniejszyliśmy emisję CO2 o ponad 100 mln ton.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Polskie kampery coraz popularniejsze na świecie

Polacy wciąż kupują niewiele nowych kamperów, jednak za granicą samochody kempingowe z Polski mają ...

Yamaha Tracer 700: Jadowity owad do połykania zakrętów

Wygląd futurystycznego transformersa, królewski dosiad oraz znakomite właściwości jezdne sprawiają, że nawijanie kilometrów tą ...

Volkswagen deklaruje, że elektryczne Craftery będą produkowanej tylko w fabryce we Wrześni

Września na elektrycznej mapie Volkswagena

W 2022 r. pojazdy elektryczne będą wyjeżdżać z 16 fabryk Volkswagena na świecie. Zakład ...

Tesla musi rozwiązać kolejny problem

Rozpoczęcie produkcji Tesli Model Y zaplanowano dopiero na rok 2021. Panasonic, który dostarcza baterie ...

10 razy Mazda CX-5

Mazda od wielu lat stoi w kontrze do globalnych trendów motoryzacyjnych. Ignoruje downsizing, który ...

Progi zwalniające do likwidacji. Jest interpelacja

Józef Lassota, poseł Platformy Obywatelskiej proponuje pozbyć się progów zwalniających i zastąpić je innymi, ...