Harald Krueger, prezes BMW: Od początku wierzyłem w elektromobilność

Nadal nie wiadomo, jakie będą warunki brexitu. Europie grożą cła na samochody eksportowane do Stanów Zjednoczonych, kotłuje się na linii Chiny-USA. Jak prowadzi się biznes w takich warunkach?

Rzeczywiście niemal codziennie dowiaduję się czegoś nowego, co ma wpływ na prowadzenie firmy. Więc nie ma innego wyjścia: musimy być elastyczni jak nigdy dotąd. Kiedyś mówiliśmy, że rynkiem rządzi gotówka (cash is king), teraz „elastyczność jest królem”. Wszystko się może zmienić, warunki w jakich produkujemy, nastroje konsumentów, pojawiają się nowe wymagania regulatorów rynku. Nie muszę chyba mówić, że my w BMW jesteśmy zwolennikami wolnego handlu, który powoduje bogacenie się społeczeństwa. Dobitnym tego dowodem są nasze inwestycje w budowę fabryki w Spartanburgu w Południowej Karolinie. Pierwszy raz byłem tam w 1992 roku i doskonale pamiętam, jak wyglądały tamtejsze miasta i jak żyli tam ludzie. Dzisiaj Południowa Karolina znalazła się w pierwszej dziesiątce stanów, gdzie emerytom żyje się najlepiej. Widać ekonomiczny sukces. A dzięki fabryce w Spartanburgu BMW stało się największym eksporterem aut z USA. Wysyłamy je stamtąd między innymi do Chin i do Europy. I nie ukrywam, że zamierzamy walczyć o to, by sytuacja się nie zmieniała i to z pozycji najsilniejszej firmy w tym regionie. Podobnie jest w brexitem. Potrzebujemy pragmatycznych rozwiązań i to po obydwóch stronach. Jeśli będzie inaczej, stracą na tym wszyscy.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Grupa BMW ma w Wielkiej Brytanii dwie fabryki: Mini w Oxfordzie i Rolls Royce w Goodwood. Co zrobiliście, żeby zapewnić sobie ciągłość dostaw?

Jesteśmy przygotowani na każdy scenariusz. Nie zaskoczy nas nawet chaos, opóźnienie wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej czy ponowne referendum. W każdym wypadku jesteśmy gotowi do dopasowania wielkości produkcji do sytuacji i już podjęliśmy decyzję o jej wstrzymaniu przez cały kwiecień. Zgromadziliśmy też zapas komponentów, który wystarczy na 3 do 7 dni, gdyby doszło do jakichś przesunięć. Zarezerwowaliśmy także dostawy lotnicze Antonowami, a gdybyśmy ich nie potrzebowali w kwietniu, będą do naszej dyspozycji później. Właśnie o to mi chodziło, kiedy mówiłem, że „elastyczność jest królem”. Jeśli jednak dojdzie do odłożenia brexitu na dłuższy czas, to przedłuży tylko niepewność. Na razie mogę z całą pewnością powiedzieć: nasze elektryczne Mini będzie miało swoją premierę w Oxfordzie. Wielka Brytania jest największym rynkiem dla tej marki, większym od chińskiego czy amerykańskiego.

CZYTAJ TAKŻE: Gregory Gauilleme, szef projektantów Kia Motors: Cenne czerwone kropki

BMW zdecydowało się na wielką ofensywę elektryczną, postawiło również na hybrydy. Ile pieniędzy wydał pan już na baterie dla aut elektrycznych?

4 miliardy euro. Wynegocjowaliśmy dostawy do 2020 roku. Te decyzje podejmowaliśmy jeszcze wtedy, kiedy wielu graczy na rynku motoryzacyjnym nie rozumiało tego trendu. Widać to teraz doskonale po terminach dostaw naszych aut, bo jesteśmy przygotowani na popyt. Jeśli ktoś chce zamówić i3, czeka na dostawę 3 miesiące. U naszej konkurencji ten czas jest wydłużony dopół roku, czasami nawet 9 miesięcy. Dlaczego tak się dzieje? Bo od początku wierzyliśmy w elektromobilność. A o dalszą przyszłość jestem spokojny, bo namówiliśmy chińską firmę CATL, żeby zbudowała fabrykę w Niemczech. A oprócz nich mamy jeszcze kilku dostawców.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

W przypadku jazdy autem elektrycznym kierowca ma prawo oczekiwać, że komputer mu wskaże, gdzie znajduje się najbliższa ładowarka i poinformuje, czy trzeba ją wcześniej zarezerwować, żeby postój się nie wydłużał. Nikt nie chce wjeżdżać na parking, na którym do ładowarki jest kolejka 10 aut. Wygodnie będzie naładować auto zostawione np. na parkingu lotniska. Dla nas jest to cała nowa dziedzina biznesowa – usługi mobilnościowe. Na przykład osoba jadąca BMW z naszego programu car sharingu w Los Angeles może zostawić auto na parkingu, a po przylocie do Niemiec może skorzystać z ReachNow. Do tego wszystkiego jest potrzebna tylko jedna aplikacja. A w letnie weekendy w Monachium wszystkie Mini cabrio są zarezerwowane i potem widać je i pod miastem i w samym mieście. To właśnie jest nasza oferta dla młodych ludzi.

Czy podobne rozwiązania BMW będzie wprowadzał także w Polsce?

Oczywiście, że tak. To nasz globalny biznes.

CZYTAJ TAKŻE: Michael Lohscheller, prezes Opel Automobile GmbH: Przyjdzie czas na Gliwice

BMW już zdecydowało się na współpracę z Daimlerem przy wspólnych projektach. Czy przewiduje pan, że na rynku akurat w tym segmencie transportu będzie postępowała konsolidacja?

W motoryzacji trwa wyścig technologiczny. Rywalizacja jest tak zaciekła, że nie wszystkie firmy będą miały szansę ją przetrwać. Najbardziej zaawansowane technologie są bardzo drogie, kiedy się chce je kupić, a i nie wszystkich stać na własny dział badań i rozwoju. W BMW na R&D wydaliśmy w 2018 roku ponad 7 mld euro, najwięcej w naszej historii. Musimy inwestować jednocześnie w technologie produkcji napędów spalinowych, elektrycznych, w automatyzację. W każdej z tych dziedzin musimy mieć odpowiednie kompetencje.

Zdecydował się pan również na wspólną inwestycję z Daimlerem wartą miliard euro. Czy ta inwestycja dotyczy właśnie technologii, czy otwarciu nowych miast na wasze usługi?

I jedno, i drugie. Chcemy mieć wspólny interfejs i wspólną aplikację pozwalającą zamawiać różne środki miejskiego transportu. Ale chcę zaznaczyć, że i BMW, i Daimler chcą na tym zarobić. Bo nie zależy nam, żeby pokazać, gdzie jest pole dla dalszego wzrostu. Oczywiście wzrost jest bardzo pożądany, ale musi przynosić zysk. W przypadku tego joint-venture połączyliśmy z Daimlerem siły, wspólnie stworzymy infrastrukturę do ładowania, parkowania i współużytkowania nie tylko aut, ale i np. miejskich hulajnóg. Mamy do tego wystarczające kompetencje i doświadczenie.

CZYTAJ TAKŻE: dr Wolf-Stefan Specht, prezes zarządu Volkswagen Group Polska: Elektryczna frajda z jazdy

Jaki zysk pana zadowoli?

Nie możemy podawać takich informacji ze względu na regulacje antykartelowe. Ale nasze zespoły pracują i są już miasta, gdzie śmiało można powiedzieć: odnieśliśmy sukces w organizacji systemów współużytkowania aut. I o to w tym wszystkich chodzi.

fot. Dania Maxwell/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Na czym opiera pan przekonanie, że elektromobilność będzie sukcesem dla BMW?

Na sile marki. Nasi klienci wiedzą co kupują decydując się na BMW. Tę strategiczną przewagę zamierzam w pełni wykorzystać. Podobnie będzie w przypadku aut autonomicznych. U nas osoba kierująca pojazdem zdecyduje, czy chce odpoczywać jadąc samochodem, czy też być jego aktywnym użytkownikiem. Bo przecież kiedy jedzie się piękną, wiejską drogą w letnie piątkowe popołudnie, samo się prosi, żeby prowadzić je samemu.

CZYTAJ TAKŻE: Jean-Philippe Imparato, prezes Peugeota: Złóż sobie swój samochód

BMW to marka z segmentu premium, czyli nie sprzedaje tylko samochodów, ale i emocje związane z ich eksploatacją, a w dzięki rewolucji technologicznej liczą się także nasze kompetencje inżynieryjne. Dla BMW wiedza to połączenie sprzętu i jego oprogramowania. Trzeba znać sprzęt, ale i potrafić zintegrować go z oprogramowaniem. I jest to wiedza, która jest prawdziwym skarbem BMW.

Kiedy możemy oczekiwać pierwszego elektrycznego crossovera?

W 2020. To będzie ix3. I jestem spokojny, że zostanie dobrze przyjęty na rynku. Tak samo, jak jesteśmy spokojni o popyt na elektryczne Mini. Zresztą już przyjmujemy zamówienia na obydwa te auta. Cieszy mnie także liczba chętnych na hybrydy, które stały się specjalnością BMW. W niektórych przypadkach sami byliśmy zaskoczeni. W Kalifornii wszystkie sprzedawane X5 to hybrydy doładowywane z gniazdka. Popyt w Chinach także przekroczył nasze oczekiwania. Jestem także spokojny o sprzedaż w Europie. Codziennie jadę hybrydą do pracy i wykorzystuję wyłącznie napęd elektryczny. To się po prostu sprawdza.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

A czy jest pan w tej chwili spokojny o to, jaka przyszłość czeka BMW, kiedy decyzje zacznie podejmować nowa generacja kierowców, dla których mniej liczy się marka, a bardziej samo przemieszczanie się?

Zacznijmy od rynku chińskiego. Nasz typowy klient ma tam dzisiaj średnio 35 lat, nawet w przypadku, gdy chodzi o modele z serii „7”. W Europie średni wiek kierowcy tego auta to powyżej 50 lat. Czyli już w tej chwili wiemy, że naszymi autami jeżdżą naprawdę młodzi ludzie. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku Rolls Royce z serii Black Badge. Jeśli auto jest czarne, ma tapicerkę w tym samym kolorze, czarne są wykończenia i felgi, to zawsze kupują je młodzi ludzie. RR nigdy wcześniej nie miał tak młodych klientów. Podobnie podziałała na rynek nasza seria „8”. To dowód, że BMW jest w stanie zaprojektować i wyprodukować auto „na miarę” każdego wieku.

CZYTAJ TAKŻE: Dieter Zetsche, prezes Daimler AG: Proszę się nie obawiać, Mercedesy nie znikną z rynku…