Skoro poprzednik sprzedaje się tak dobrze to czy potrzebny jest już teraz następca? W teorii nie w praktyce tak. Po pierwsze nr. siedem produkowany jest już od siedmiu lat. Jedynie wcześniejsze generacje Golfów (od 1 do 4) produkowane były dłużej. Po drugie to być może ostatni taki Golf jakiego znamy. Musiał się pojawić teraz, bo już po nowym roku cała para w gwizdek marketingowy Volkswagena pójdzie w elektrycznego ID.3 i związaną z tym przyszłość całej marki. Golf jako król będzie musiał ustąpić miejsca na podium wizjonerskiej drodze do elektryfikacji. Oczywiście nikt nie chce z Volkswagena przyznać, że czas Golfa dobiega końca, a na pytania czy to ostatnia generacja tego modelu zdecydowanie odpowiadają, że absolutnie nie. Jednak dziewiątka pojawić powinna się najwcześniej w 2026 roku, a do tego momentu świat motoryzacji będzie zupełnie inaczej wyglądał. Patrząc z dzisiejszej perspektywy na spalinowego Golfa nie będzie raczej miejsca. I wreszcie po trzecie trzeba wiedzieć kiedy zejść z ringu. Czyli najlepiej wtedy kiedy się wygrywa.
Patrzysz i od razu rozpoznajesz, że to Golf. Jest charakterystyczny słupek C, są kompaktowe wymiary: długość 4,28 metra (Golf VII – 4,25 m), szerokość 1,79 m (Golf VII – 1,79 m) i wysokość 1,46 (Golf VII – 1,49 m). Tak więc nowy jest nieco dłuższy, niższy i tak samo szeroki. Prawie każda część karoserii została zmieniona. Maska opada zdecydowanie bardziej i niżej, przód z wąskimi, standardowo montowanymi reflektorami LED oraz daleko sięgający i podnoszący się wlot powietrza jest znacznie bardziej płaski niż wcześniej. Widok z boku pokazuje wysoką linię, a z tyłu światła są jakby bardziej dynamiczne. Istotny jest fakt, że nie można pomylić siódemki z ósemką.
Oferowanych będzie osiem wariantów silnikowych z jednostką benzynową, dieslem, gazem ziemnym (CNG), miękką hybrydą i hybrydą plug-in. Zakres mocy wynosić będzie od 90 do ponad 300 KM. Póki co najciekawszym silnikiem będzie miękka hybryda (eTSI) o mocy 150 PS, której technologia polega na układzie 12-woltowego układu elektrycznego zasilanego energią zgromadzoną w 48-woltowym akumulatorze litowo-jonowym, który zasila 48V rozrusznik. Układ przejmuje zasilanie systemów pokładowych, co pozwala na wyłączanie jednostki spalinowej po zatrzymaniu oraz w trybie „żeglowania”. Dodatkowo elektryczny układ wspomaga silnik spalinowy w czasie przyspieszania z niskich obrotów. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 8,4 s, a prędkość maksymalna – 224 km/h. Silnik 1.5 eTSI posiada ponad to system wyłączania dwóch cylindrów przy małym obciążeniu i efektywny cykl spalania, tzw. cykl Milllera. Efekt podczas pierwszych jazd testowych to średnie zużycie paliwa nieco powyżej 6 l/100 km. Istotny jest fakt, że nie potrzebujemy zagłębiać się w tą całą technologiczną papkę. Silnik pracuje równo, wszystkie odłączania cylindrów, wyłączania silnika itp. odbywają się jakby były na drugim planie. Najlepsza jest technologia, która nie przeszkadza i nie irytuje.
