Cztery różne pomysły na hot hatcha

moto.rp.pl

Poniższy artykuł pochodzi z magazynu motoryzacyjnego „auto motor i sport”. Na stronie www.auto-motor-i-sport.pl znajdziecie więcej testów samochodów.

Smart fortwo to maluch, Suzuki Swift i Renault Clio to auta miejskie, a i30 jest kompaktem. Choć różnią się wielkością, ceną i mocą, każdy z nich chce, żeby nazywać go hot hatchem. Aby określić, jakie cechy powinien mieć hot hatch, trzeba cofnąć się do początków istnienia tych aut, czyli do 1975 roku, kiedy inżynierowie Volkswagena opracowali Golfa GTI. Prekursor tej klasy samochodów miał efektowną stylizację, wzmocniony silnik, usztywnione zawieszenie, praktyczne wnętrze i niewygórowaną cenę. Jak te pierwotne cechy mają się do dzisiejszych realiów? Sprawdzamy na przykładzie czterech modeli, z których każdy jest z trochę innej bajki. Do licytacji na frajdę z jazdy za (stosunkowo) niewielkie pieniądze stają cudaczny Smart Fortwo w najszybszej wersji Brabus, niezbyt mocne, ale lekkie Suzuki Swift Sport, hardcorowe i mało wygodne Renault Clio z limitowanej serii R.S.18 oraz bardzo szybki, chociaż również dość drogi, Hyundai i30 N.

moto.rp.pl

Hot hatche przykuwają uwagę zadziorną stylizacją, z którą w parze idą zazwyczaj ponadprzeciętne osiągi. Choć zdarza im się też kuglować na potęgę. Przykładem niech będzie przejaskrawiony Smart Brabus, na którego „image” składają się kieszonkowy rozmiar, duże koła rozstawione w rogach karoserii i cukierkowata stylistyka (cechy każdego Smarta Fortwo), ale również elementy typowe dla najostrzejszej odmiany Brabus – efektowny kształt zderzaków i obręczy kół, dwie owalne końcówki wydechu oraz nazwa. Przydomek Brabus dodaje mu męskości, bo to imię budzące szacunek i skojarzenia z potężnymi Mercedesami. Niemniej jednak to „smartowość” tego auta i czerwone poszycie dachu (wersja ze składaną jego górną częścią) najbardziej przyciągają wzrok na ulicy. Fortwo za wszelką cenę stara się przekonać, że jest poważnym samochodem. Odwrotnie jest z Suzuki, którego karoseria nie zdradza szczególnie sportowych aspiracji. Większość postronnych osób nawet nie zauważy rozstawionych po bokach zderzaka końcówek wydechu czy spojlera na pokrywie bagażnika. Mniej anonimowe jest Clio, którego kolekcjonerska odmiana R.S.18 (inspirowana zespołem Renault w F1) ma lakierowane na czarno wszystkie listwy, kratki, a nawet dyfuzor, logo marki i oznaczenie modelu. Wyróżniają się tylko żółte detale, jak listwa w przednim zderzaku i kapsle felg, ale nie przyciągają one wzroku tak, jak robią to czerwone detale na karoserii Hyundaia. Pewnie dlatego, że tak dobrze współgrają z bladoniebieskim lakierem, jaki i30 odziedziczył po rajdówce WRC. Świetnie prezentują się też duże obręcze kół, dwupoziomowy spojler na pokrywie bagażnika, dwie końcówki wydechu i czarne elementy aerodynamiczne u dołu zderzaków i progów. Mimo to Hyundai nie wywiera takiego wrażenia, jakie robi szpanerski Smart.

CZYTAJ TAKŻE: Audi SQ8: test SUV-a z atomowym napędem

moto.rp.pl

Nieważne, czy odwozi się dzieci do szkoły, czy przywozi zakupy ze sklepu, hot hatch powinien w każdej sytuacji być praktyczny jak zwykły samochód. Właśnie taki jest Swift Sport. To oczywiście niewielkie miejskie auto, które tylko w teorii może przewieźć pięć osób. Jego bagażnik ma średni rozmiar, ale to właśnie Suzuki wśród porównywanych samochodów zapewnia komfort podróżowania zbliżony do tego, jaki daje standardowa wersja modelu. Po najechaniu na nierówności kierowcy nawet nie przejdzie przez myśl, że zawieszenie zostało usztywnione, a amortyzatory utwardzone. Również mechaniczna skrzynia biegów działa bez oporów, a wydech jest niemal niesłyszalny. Wersja Sport na co dzień spisuje się jak każdy Swift, co w tej kategorii jest zaletą.

moto.rp.pl

Po drugiej stronie skali są Renault i Smart, które za punkt honoru wzięły sobie chyba zamęczenie kierowcy. Niewielki rozstaw osi i kół w Smarcie sprawia, że auto podskakuje na każdej dziurze i nierówności. W wersji Brabus dochodzą do tego duże obręcze kół i twardsze zawieszenie, co zwiększa dyskomfort. Po dłuższej jeździe do szaleństwa doprowadzają też ciągły hałas i przeszywające ciało wibracje silnika. Każda jazda kończy się jednak parkowaniem, a wtedy możliwości Smarta są nie do pobicia. To dodaje Brabusowi punkty za użyteczność w dużym mieście.

O włos mniej dokuczliwe okazuje się Clio, bo jest bardziej stabilne i nie nurkuje przy hamowaniu tak jak Smart, jednak i tutaj przejazd po nierównościach to katorga. Auto ma zawieszenie takie jak wersja Trophy, czyli o 40 proc. sztywniejsze niż w zwykłym R.S., więc każdy próg zwalniający wystawia na próbę plecy, nadweręża kark, a w końcu kruszy zęby. Po kilku dniach jazdy w mieście kierowcę boli już absolutnie każda część ciała, a po wyjeździe w trasę – również uszy, bo na autostradzie bas wydechu nie ustępuje ani na chwilę. Zawieszenie Hyundaia w ostrym trybie N jest jeszcze twardsze i nie zna pojęcia skoku amortyzatora, więc na każdej dziurze pasażerowie uderzają zębami o zęby. Sprawę załatwiają na szczęście amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (w tym gronie ma je tylko i30 N), które w trybie Normal zaskakująco miękko wybierają nierówności. Różnica między skrajnymi ustawieniami zawieszenia jest mocno wyczuwalna. W trybie Normal kierownicą przy manewrowaniu operuje się lekko, wydech pracuje cicho, tylko mechanizm zmiany biegów stawia duży opór, więc by ruszyć dźwignią, zawsze trzeba użyć dużej siły.

Hyundai i30 N.

moto.rp.pl

Hot hatch musi dawać kierowcy frajdę w każdej sytuacji, nie tylko wtedy, gdy pędzi się krętą drogą. W tej dziedzinie Smart, Suzuki i Hyundai mogą rywalizować najwyżej o drugie miejsce, bo zwycięstwo zgarnia Renault. R.S.18 ma nie tylko najbardziej radykalny zestaw sprężyn i amortyzatorów, jakie można mieć w Clio, ale także seryjnie montowany tytanowy wydech firmy Akrapovic, który w trybie jazdy R.S. charczy i dudni, nie ma dla niego znaczenia, z jaką prędkością obrotową akurat pracuje silnik – zawsze jest przenikliwie głośny. Auto ma też ostry jak brzytwa hamulec ręczny i aż prosi się, aby znaleźć pusty plac i kręcić na nim piruety. Z kolei moc 220 KM pozwala za każdym razem przy ruszaniu z miejsca przypalić na asfalcie dwa czarne pasy. Diabelskie Clio namawia do ruszania z piskiem opon i do tego, żeby biegi zmieniać dopiero przy 6000 obr/min przy akompaniamencie następujących wtedy eksplozji wydechu. Renault jest tak twarde, tak głośne i tak narwane, że kierowca bawi się jak dziecko, już nawet wyjeżdżając z garażu. Żaden z dzisiejszych konkurentów nie prowokuje w takim stopniu.

Renault Clio R.S.18.

moto.rp.pl

Podobnie sprawa ma się ze Smartem, który mimo kiepskawych osiągów pozwala kierowcy uśmiechnąć się z satysfakcją, gdy np. dzięki funkcji launch control rusza spod świateł jak wystrzelony z procy. Tylne koła obciążone przez silnik dysponują zapasem trakcji, więc w sprincie do 50 km/h Brabus nie ma sobie równych, a każde „zwycięstwo” po starcie spod świateł napawa kierowcę taką dumą, jak zdobycie pole position w Monako. Bardziej radykalni drogowi chuligani będą jednak zawiedzeni, że tylnonapędowy Brabus nie pozwala nawet na minimalny uślizg kół.

Smart fortwo Brabus.

moto.rp.pl

Najmniej entuzjazmu do wszczynania rozrób wykazuje Suzuki, które niechętnie pali gumy przy starcie, brzmi jak zwykły mieszczuch i nie prowokuje kierowcy do szaleństw. Chociaż jego ponadprzeciętna zwrotność raz po raz zachęca do szybszego niż to konieczne przeskakiwania z pasa na pas, to swoje mocne strony Swift ujawnia dopiero wtedy, gdy zostanie spuszczony ze smyczy na krętej drodze. Dokładnie tak jak Hyundai i30 N. To dlatego, że obydwa samochody stworzono nie do zabawy, ale do znacznie bardziej ambitnej jazdy.

Suzuki Swift Sport.

moto.rp.pl

Brabus to poważny tuner Mercedesów, dlatego w kategoriach cudu można traktować fakt, że firma wzięła na warsztat Smarta. Naklejki na nadkolach i na dachu ma tylko limitowana wersja Clio R.S.18. „Sport” to mało oryginalny przydomek, ale ze Swiftem jest związany od 2005 roku. N jak Nürburing, jak Namyang (tam znajduje się centrum rozwojowe marki), N jak.. ikona ilustrująca rajdową szykanę – Hyundai dopiero szuka swojej sportowej tożsamości, stąd dziwna geneza powstania tego oznaczenia.

Smart fortwo Brabus.

moto.rp.pl

W kategoriach związanych z przyspieszaniem, hamowaniem i pokonywaniem zakrętów rządzi i dzieli Hyundai i30 N. W zeszłym roku zwyciężył w teście porównawczym mocnych hot hatchy, a dzisiaj znowu udowadnia, że jest królem przednionapędowych kompaktów. Taka jest wersja Performance, najostrzejsza odmiana modelu, wyposażona po zęby – m.in. w mocniejszy 275-konny silnik, samoblokujący się mechanizm różnicowy, większe tarcze hamulcowe i rozpórkę kielichów z tyłu. Podczas szybkiego startu koła z rzadka buksują, a auto w sobie tylko znany sposób znajduje przyczepność i skutecznie rozpędza się, nie wyrywając przy tym kierownicy z rąk. Tego nie można powiedzieć o Clio, które zanim złapie rytm, kręci kołami i trzeba się natrudzić, aby utrzymać kierunek jazdy na wprost. Skrzynia „enki” działa z niebywałą precyzją. Dźwignia jest krótka, a gałka gruba, co pozwala ją pewnie chwycić. A to ważne, bo szybka jazda wymaga krzepy – kierownica (w najostrzejszym trybie) i skrzynia stawiają duży (jakże przyjemny!) opór, więc trzeba je mocno ująć w dłonie. Przekładnia ma funkcję międzygazu, więc redukcji biegu towarzyszy rasowa przegazówka, którą można uruchomić w każdym trybie jazdy, wciskając przycisk „Rev” na kierownicy. Skrzynia w Suzuki jest tylko trochę mniej precyzyjna, dźwignia zawsze trafia we właściwe miejsce; dość długa dźwignia jest tuż pod ręką kierowcy. Tyle że w Swifcie nie towarzyszą temu niestety żadne dźwięki – cichy wydech urasta do rangi największej wady wersji Sport.

CZYTAJ TAKŻE: VW Passat Variant 2.0 TDI 4MOTION: Odporny na modę

Renault Clio R.S.18.

moto.rp.pl

Hyundai i30 N Po wnętrzu niewiele osób rozpozna wersję N. Najważniejszym elementem są dwa przyciski umieszczone na kierownicy – lewym wybiera się tryb jazdy od Eco, przez Comfort, po Sport, a prawym uruchamia tryb N (najostrzejszy). W topowej odmianie Hyundai i30 N Performance ma większe tarcze hamulcowe (o 15 mm z przodu i o 14 mm z tyłu) oraz rozpórkę kielichów tylnego zawieszenia.

Hyundai i30 N.

moto.rp.pl

Niczego nie brakuje dwusprzęgłowej przekładni Clio R.S., która działa z imponującą skutecznością, chociaż nie pozwala kierowcy poczuć jedności z autem, tak jak jest w wypadku „manuala” w Hyundaiu. W trybie Race (odpowiednik trybu N w Hyundaiu) wybór biegu leży w rękach kierowcy, który może zmieniać je, ciągnąc łopatki przy kierownicy (działają bardzo szybko i bezpośrednio) lub popychając dźwignię (redukcja do przodu, jak w autach wyczynowych), a o właściwym momencie do zmiany przełożenia informuje kierowcę błyskający napis „Renault Sport”. Wrzuceniu wyższego biegu, redukcji i odjęciu gazu zawsze towarzyszą gromkie wystrzały z wydechu, tak samo jak w Hyundaiu, chociaż jego eksplozje nie są basowe (jak w Clio), lecz metaliczne – jakby żywcem przeniesione z rajdówki. Również precyzja układu kierowniczego i30 N jest niebywała, tak samo zresztą jak wyczucie pedałów hamulca i gazu, które są o wiele bardziej czułe niż w Clio i Swifcie.

Suzuki Swift Sport.

moto.rp.pl

Hyundai – inaczej niż Clio, w którym elektronika naśladuje działanie „szpery” – ma samoblokujący się mechanizm różnicowy, który przesyła więcej siły napędowej od zewnętrznego koła, dzięki czemu auto zachowuje się stabilnie i jedzie przez zakręt jak przyklejone. Nie zawsze jednak liczy się tylko stabilność, czego dowodzi Suzuki. Jest abstrakcyjnie lekkie, co czuć przy szybkiej zmianie kierunku jazdy, bo podąża za kierownicą jak gokart, ale z powodu niezbyt twardego zawieszenia lekko przysiada na zewnętrznych kołach. Ta „miękkość” zawieszenia sprawia, że kierowca z łatwością – czy to odejmując gaz w zakręcie, czy lekko wciskając hamulec lewą stopą – może zmieniać obciążenie poszczególnych kół. W żadnym z testowanych aut nie ma problemu z podsterownością – może z wyjątkiem Smarta, który pierwszy wyjeżdża przodem z zakrętu – natomiast czasem tył Swifta i Clio stają się nerwowe przy wysokiej prędkości w zakręcie. Takiego zjawiska nie zna i30 N, nawet wtedy, kiedy dezaktywujemy ESC i będziemy prowokować auto do uślizgu.

Suzuki Swift Sport.

moto.rp.pl

Żaden z porównywanych modeli nie jest idealnym hot hatchem w myśl założeń sprzed 44 lat. Smart nie jest szczególnie szybki, Clio jest niekomfortowe na co dzień, a Hyundai to nie zabawka, a precyzyjna (i droga) maszyna. Najbliżej klasycznych wartości jest Suzuki Swift Sport – auto tanie, bardzo lekkie i dość szybkie, ale przy tym najmniej emocjonujące. Jak pokazuje przykład tych czterech modeli, ewolucja zmieniła hot hatche w ponad 200-konne auta z głośnymi wydechami, ultratwardymi zawieszeniami i rzucającą się w oczy stylistyką. I dziś chyba właśnie takich aut chcemy.