Toyota Corolla: Koniec schizmy

Bo jak się nad tym głębiej zastanowić, rozbicie rodziny Corolli (brzmi niemal jak mafijna historia), postawienie pod starą, sprawdzoną nazwą tylko sedana, i próba zbudowania alternatywnego świata familii Aurisów nie okazały się zbyt szczęśliwym pomysłem. Przez dziewięć generacji Corolla była Corollą, w 2006 r. wersje hatchback i kombi wypuszczono pod nową nazwą, starą pozostawiając sedanowi. Jakakolwiek by nie była przyczyna takiego rozwiązania, na dłuższą metę nie dało się go obronić, a pieniądze wydane na wypromowanie nowej nazwy zostały wyrzucone w błoto.

Toyota Corolla touring sports czyli kombi / fot. Toyota

moto.rp.pl

Toyota Corolla sedan / fot. Toyota

moto.rp.pl

Toyota Corolla hatchback / fot. Toyota

moto.rp.pl

Meandry

Decyzja o łączeniu rodzin musiała zapaść niedawno, bo jeszcze podczas ubiegłorocznych targów w Genewie dzisiejszą Corollę hatchback prezentowano jako zapowiedź trzeciej generacji Aurisa. Jednak po dwóch generacjach wszystko wraca do punktu wyjścia. Tyle, że – przynajmniej w Polsce – to właśnie Auris, a nie droższy i zdecydowanie mniej popularny Prius będzie kojarzył się z hybrydyzacją transportu, czemu radośnie przyklasną chociażby taksówkarze. W ubiegłym roku już 39 proc. sprzedanych przez Toyotę aut pod tą nazwą miało taki napęd. Teraz trzeba będzie pokombinować, bo Corolla z hybrydami kojarzy się zdecydowanie mniej.

CZYTAJ TAKŻE: Johan van Zyl, prezes Toyota Motor Europe: Postawiliśmy na hybrydy. To nas wyróżnia

Tymczasem jest to model, przy którym w ogóle nie trzeba było kombinować – nie ma lepiej sprzedającego się samochodu w historii naszej planety. Od chwili debiutu w 1966 r. nabywców znalazło przeszło 46 mln egzemplarzy Corolli. Już w 1997 r. japoński bestseller wyprzedził na tej top liście wszech czasów Volkswagena garbusa, zapisując się złotymi zgłoskami w motoryzacyjnym Panteonie. Tylko w ubiegłym roku Toyota sprzedała 1,2 mln egzemplarzy Corolli, z czego już połowę stanowiły hybrydy. Plan dla 12. generacji jest taki, by ich udział stale rósł. Dlatego zresztą – by skusić klientów oczekujących mocniejszego silnika – po raz pierwszy w ofercie modelu pojawiła się dwulitrowa hybryda o mocy systemowej 180 KM, zaadaptowana z Lexusa. Jest w tym zresztą i polski akcent, bo jednostka ta jest produkowana w Polsce. Według założeń polskiego importera w nadwoziach hatchback i touring sports (swojsko: kombi), czyli gamie dawnego Aurisa, docelowo hybrydy mają stanowić nawet 70 proc. sprzedaży w naszym kraju. Resztę zostanie dla benzyny. Diesel umarł.

Toyota Corolla hatchback / fot. Toyota

moto.rp.pl

Toyota Corolla sedan / fot. Toyota

moto.rp.pl

Toyota Corolla Touring Sports dzieli przód z hatchbackiem / fot. Toyota

moto.rp.pl

Ale – jak to bywa – nawet powrót do jednej, utrwalonej nazwy nie może być całkiem normalny. Stąd też Corolla sedan, która nieco urosła w porównaniu z X generacją, ma przyciągnąć w Europie część klientów zainteresowanych dotąd Avensisem, który to model zakończył swój żywot w 2018 r. i obecnie wyprzedawane są ostatnie egzemplarze. Pozostałych za zagospodarować nowa Toyota Camry. Albo Lexus.

Koniec z nudą?

W ostatnich latach Toyota nie produkowała samochodów przyprawiających o żywsze bicie serca. Ale raczej nie była to konsekwencja spadku formy pracujących dla firmy projektantów, ale założona koncepcja. Co było clou reklamowego przekazu? Ekologia, zwalczanie smogu, czystsze powietrze. Auta były może i nudne, ale miały niskoemisyjny napęd hybrydowy, mało paliły i w dodatku były niezawodne. A tu bęc. Nowa generacja przynosi zmianę. Ok, sedan z zewnątrz w dalszym ciągu jest nudny, choć nieco mniej niż wcześniej, touring sports jest przede wszystkim na wskroś funkcjonalny, ale ma w sobie coś, a hatchback…?

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Naprawdę aż szkoda, że to nadwozie raczej nie doczeka się silnika czyniącego z Corolli rasowego hot hatcha, bo nawet 2-litrowa hybryda z ogranicznikiem prędkości do 180 km/h i skrzynią CVT to w tej kategorii zdecydowanie za mało. Potężny, prawie leksusowy grill, dół zderzaka po bokach wyprofilowany tak, jakby był sportowym spojlerem, zadziorne reflektory, głęboko wcinające się wąską nitką kierunkowskazów w głąb przedniego pasa, nietypowo umieszczone, ledowe światła do jazdy dziennej… Wygląda to zdecydowanie dobrze. Co ciekawe, nie dokonała tu się jakaś ogromna rewolucja, doskonale widać, że to Toyota, tyle że wszystkie te elementy potraktowano inaczej. Podobnie jest z całą linią auta, tyłem, wprowadzeniem możliwości dwukolorowego malowania. Równie rasowo wygląda przód kombi, bo oba rodzaje nadwozia go współdzielą. Dalej, z oczywistych powodów, jest już inaczej.

CZYTAJ TAKŻE: Toyota C-HR 1.8 Hybrid: Liczy się styl

Myślę, że hatchback zaskarbi Corolli nowych, nieco bardziej szalonych klientów, a większa zachowawczość w projektowaniu dwóch pozostałych wersji nadwoziowych nie odstraszy tych, którzy cenili sobie dotychczasowy, stateczny wygląd. Zresztą widać to także w cyferkach – zbudowana na nowej platformie TNGA GA-C Corolla jako kombi i sedan ma aż o 6 cm większy rozstaw osi (270 cm) od hatchbacka (264 cm). Prestiż (sedan) i wszechstronność (touring sports) – jak pozycjonuje te nadwozia Toyota – potrzebują więcej miejsca, hatchback ma być aspirującym sportowcem, zwartym i gotowym do działania. Jak podkreśla producent, nowa platforma pozwala na niższe położenie środka ciężkości, gwarantuje większą sztywność nadwozia i pozwala na większą swobodę projektową. To widać.

Podczas prezentacji 12 generacji auta pojawiło się hasło: „Nowa Corolla: od Europy dla Europy”. Fakt, że samochód od podstaw został zaprojektowany w centrum technologicznym w Brukseli tłumaczy, dlaczego auto budzi większe emocje niż wcześniejsze odsłony – przygotowując je pochylono się nad gustami i oczekiwaniami kierowców ze starego kontynentu. Ta strategia doskonale sprawdziła się w przypadku Kii, zobaczymy, jak to wyjdzie w Toyocie, ale to krok w dobrym kierunku.

Tył sedana  / fot. Toyota

moto.rp.pl

Tył kombi / fot. Toyota

moto.rp.pl

Tył hatchbacka / fot. Toyota

moto.rp.pl

Te trzy wersje różnią się nie tylko szczegółami wyglądu czy wymiarami, przy których się na moment zatrzymajmy. Wspólną mają jedynie wysokość – 143,5 cm, sedan jest o centymetr węższy od pozostałych nadwozi: 178 vs. 179 cm, a długość to odpowiednio 437 cm (hatchback), 465 cm (kombi) i 463 cm (sedan). Różnią się także dostępnymi silnikami.

Ciszej, ciszej…

Jak podkreśla Toyota, debiut nowej Corolli oznacza zmianę w silnikowej filozofii koncernu. Po raz pierwszy bowiem w ofercie znajdują się dwa hybrydowe zestawy napędowe – podstawowy to silnik 1,8 l. o mocy systemowej 122 KM i maksymalnym momencie obrotowym 163 Nm przy 3600 obr/min. Za elektryczne wsparcie odpowiada jednostka o mocy 72 KM. Do 100 km/h rozpędza auto, w zależności od wersji nadwozia, w czasie od 10,9 do 11,1 s. i oczywiście nie pozwoli pojechać szybkiej niż 180 km/h (blokada). Nie są to może oszałamiające rezultaty, ale gra idzie o spalanie. To, według producenta (niestety Toyota podaje je jeszcze według procedury NEDC, a nie WLTP) sięga 3,3 l/100 km w cyklu mieszanym. Realnie podczas jazd testowych udało się uzyskać wynik między 6 a 7 l/100 km, ale jestem pewny, że przy spokojnym traktowaniu samochodu da się zejść niżej. Ten silnik będzie dostępny we wszystkich rodzajach nadwozia i będzie, czemu trudno się dziwić, wariantem najczęściej wybieranym. Oczywiście za przeniesienie napędu odpowiada skrzynia e-CVT, o czym za chwilę.

CZYTAJ TAKŻE: Toyota GR Supra: Czasami warto poczekać

Mocniejsza hybrydą może się pochwalić hatchback i tourer sports, w sedanie jest niedostępna. To współpracujące ze sobą jednostki: spalinowa o pojemności 2 litrów i mocy 152 KM i elektryczna, dająca z siebie 109 KM. Moc systemowa zespołu to 180 KM, co więcej, w trybie czysto elektrycznym w sprzyjających okolicznościach można pojechać z prędkością do 115 km/h. Maksymalny moment obrotowy – 190 Nm – jest dostępny w przedziale 4400-5200 obr/min. Corolla z tym silnikiem przyspiesza do setki 3 sekundy szybciej, jest też bardziej dynamiczna (choć nie popadajmy w przesadę, nie ma co liczyć na wrażenie wciskania w fotel, który – co trzeba przyznać – jest niezwykle wygodny), przy czym zadowala się niewiele większą ilością paliwa – w cyklu mieszanym jest to 3,7 l/100 km. I tu także da się osiągnąć średnio plus minus 5-5,5 l/100 km. Oczywiście gdy nie będzie się korzystać z pełnych możliwości tego zespołu napędowego, bo wtedy zużycie jednak rośnie. Co ważne, mocniejsza hybryda oznacza mniejszy bagażnik. Większa bateria najbardziej redukuje przestrzeń bagażową w hatchbacku – z 361 l spada ona do 313 l. W touring sports – z 598 l. do 581 l., więc zdecydowanie mniej. W sedanie kufer ma 471 l i już.

Clou tkwi jednak w emisjach CO2 tych silników – według cyklu WLTP słabszy emituje 101 g/km, mocniejszy 106 g/km, czyli bardzo blisko ostrych średnich norm, które wejdą w życie w 2020 r., wynoszących 95 g/km. Według przewidywań polskiego importera te dwa zespoły napędowe zapewnią 77 proc. sprzedaży nowej Corolli – 58 proc. wybierze słabszą hybrydę, a 19 proc. – mocniejszą. No dobrze, a reszta?

fot. Toyota

moto.rp.pl

Reszta to dwa silniki benzynowe. W hatchbacku i kombi to jednostka 1,2 l o mocy 114 KM, sprzęgnięta ze skrzynią manualną lub CVT, w sedanie wolnossąca 1,6 l dająca 132 KM. Można brać za pewnik, że w przypadku benzyn klienci będą wybierać raczej przekładnię ręczną, bo CVT nie ma tu specjalnego uzasadnienia.

CZYTAJ TAKŻE: Toyota Rav4: Zupełnie nowa

No właśnie, CVT, a właściwie e-CVT w hybrydach. Tu naprawdę udało się zrobić duży krok do przodu. Przekładnie planetarne mają – przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu – skłonność do jazdy na wysokich obrotach, co przekłada się na nieprzyjemne wycie silnika połączone z poczuciem ślizgającego się sprzęgła. W nowej Corolli e-CVT pracuje zdecydowanie ciszej i – jakby to powiedzieć – mądrzej. Nie jest aż tak irytująca dla europejskiego kierowcy i to duży plus tego samochodu. Nie sprawi to, że ją polubię, ale na pewno zacznę bardziej życzliwie tolerować.

fot. Toyota

moto.rp.pl

Powiew luksusu

Największe zmiany widać w jakości wykonania, użytych materiałach, wykorzystywanych technologiach, ale i w samym zachowaniu i prowadzeniu samochodu. O ile w przypadku sedana faktycznie – zgodnie z założeniami – jest dostojnie i statecznie, o tyle zarówno kombi jak i hatchback po raz pierwszy mogą zainteresować użytkowników lubiących bardziej aktywną, dynamiczną jazdę, zwłaszcza w zakrętach. Zdecydowanie poprawiono układ kierowniczy, który jest sztywniejszy i lepiej komunikujący kierowcy to, co dzieje się z samochodem. Kolejną sprawą jest zawieszenie, które może nawet stać się adaptacyjnym – tego w Corolli jeszcze nie było. Adaptive Variable Suspension (AVS) z trybami jazdy Eco, Comfort, Normal, Sports i Sports+ sprawdza się zwłaszcza w nieco ostrzejszej jeździe po łukach. W takich sytuacjach najlepiej widać precyzję układu kierowniczego, zalety „przygniecionego” do ziemi baterią środka ciężkości. Zmiana w prowadzeniu, w odczuwaniu przyczepności auta do drogi jest naprawdę ogromna.

fot. Toyota

moto.rp.pl