Nowe auta coraz droższe. Rok 2021 przyniesie kolejne podwyżki cen

Motoryzacja bardzo się zmieniła w ostatnich latach. Najlepiej świadczą o tym różnice w cenach na przestrzeni dwóch dekad. Dla przykładu jeszcze pod koniec lat 90., Skoda Octavia 1.4 (75 KM) w podstawowej specyfikacji bez radia i z szybami na korbkę, kosztowała niespełna 40 tysięcy złotych. Cena Golfa IV w równie „bogatej” wersji wyposażeniowej była wyższa o kilka tysięcy złotych. Patrząc dziś na ceny oferowanych aut, można się złapać za głowę. Ta sama Skoda, choć znacznie lepiej zaopatrzona w dodatki czuwające nad komfortem i bezpieczeństwem, z benzynową jednostką 1.0 TSI o mocy 110 KM, wiąże się z wydatkiem przekraczającym 82 tysiące. Skąd takie rozbieżności w okresie 20 lat?

CZYTAJ TAKŻE: Polskie ceny nowej i najciekawszej wersji Mustanga Mach1

Więcej wyposażenia
Kilkanaście lat temu, w autach segmentu B za luksus mogliśmy uznać ABS, ESP, klimatyzację czy szyberdach. Taki samochód z podstawowym silnikiem kosztował niewiele ponad 30-35 tysięcy złotych. Teraz trudno znaleźć cokolwiek bez wysupłania z portfela 50 tysięcy. A będzie jeszcze drożej, bowiem już od przyszłego roku unijne przepisy wymuszą na producentach montaż cyfrowego radia DAB, co wiąże się z koniecznością montażu ekranu multimedialnego. W tym zakresie przewidujemy wzrost ceny przynajmniej o 1,5-2 tys. zł.

Foto: moto.rp.pl

Sami producenci też nie próżnują i starają się przekonać klientów lepiej wyposażonymi samochodami. Standardem są LED-owe światła do jazdy dziennej, klimatyzacja, coraz częściej aktywny tempomat i system utrzymujący auto w pasie ruchu. Elektrycznie sterowane szyby i lusterka stały się oczywistością. To sprawia, że za kompakt zapłacimy przynajmniej 75-80 tysięcy, a limuzynę z segmentu D ponad 100 000 zł.

Inflacja i emisja CO2
Trudna sytuacja na rynku związana między innymi z zamrożeniem wielu europejskich gospodarek, a także niepokoju ściśle łączącego się z pandemią koronawirusa, obniżyły popyt na nowe auta. Tylko w Polsce ten segment rynku skurczył się rok do roku o prawie 25 procent. Swoje robi też inflacja na poziomie kilku proc. rocznie i wahania kursowe.

Foto: moto.rp.pl

Już biorąc pod uwagę wzrost kursu euro, można się spodziewać podwyżek na poziomie ok. 2–4 proc. Ale jest jeszcze jeden powód: producenci samochodów w Europie muszą zmniejszyć średni poziom emisji CO2 na sprzedany samochód do 95 gramów. To bardzo mało, gdyż w ub.r. średniej wielkości samochód rodzinny emitował 130–140 gramów. Za emitowaną nadwyżkę trzeba będzie płacić wysokie kary – 95 euro za każdy gram CO2, co może się przełożyć na kilka tysięcy euro za każdy samochód. Przynajmniej część tej kwoty producenci będą chcieli przełożyć na kupujących. Inaczej się nie da, bo producent wypuszczający na rynek kilka milionów samochodów płaciłby miliardy. To mogłoby oznaczać bankructwo – mówi Jacek Pawlak, prezydent Toyota Motor Poland.

Foto: moto.rp.pl

Pęd za ekologią i życiem w zgodzie ze środowiskiem naturalnym wymusza na koncernach stosowanie elementów czuwających nad trzymaniem pierwotnych parametrów jednostki napędowej. Od wielu lat montuje się w dieslach filtr cząstek stałych, który od niedawna trafia również do silników benzynowych. Opracowanie nowych rozwiązań i wdrożenie ich do produkcji kosztuje krocie. Dobrym przykładem w tej układance niech będzie Volvo, które wydało około 11 miliardów dolarów na przygotowanie platformy modułowej SPA będącej bazą obecnie oferowanej linii modelowej, a także pakietu technologicznego odpowiadającego za komfort i bezpieczeństwo. Ktoś te koszty musi ponieść. Gdyby miał to zrobić producent wtłaczając do salonów miliony pojazdów, szybko zniknąłby z rynku lub liczył na potężny zastrzyk gotówki od rządu. To w końcu dziesiątki tysięcy miejsc pracy.

Foto: moto.rp.pl

Auta rosną, podobnie jak koszty pracy
Samochodu pokroju VW Polo, Seata Ibizy czy Opla Corsy, odpowiadają wielkością kompaktom z połowy lat 90. Powiększają się rozstawy osi i zazwyczaj szerokość. Przyrosty długości nieco wyhamowały, ale nie zapominajmy, że Opel Insignia lub Skoda Superb, zbliżają się tym parametrem do Mercedesa W140, będącego flagową limuzyną niemal do końca ubiegłego stulecia.

Skoda Superb Combi.

Foto: moto.rp.pl

Kolejny aspekt stanowią coraz wyższe koszty produkcji i spadająca opłacalność stosowania niektórych napędów. Ofiarą ekologii stał się diesel, którego zainteresowanie w Europie nieznacznie przekracza 30 procent. A jeszcze dekadę temu było o 20 proc. wyższe. Cięcie gamy i praca nad technologiami hybrydowymi oraz jednostkami elektrycznymi wymusza wielomiliardowe inwestycje.

Nie wszyscy stoją u progu podwyżek
W momencie, gdy popularne marki będące w zasięgu portfela Kowalskiego podnoszą ceny, producenci premium zacierają ręce. Wyposażenie sukcesywnie wprowadzane jako standard do modeli segmentu B i C, od lat jest powszechnie stosowane przez koncerny z metką premium. Podobnie jak wydajna gama jednostek napędowych. – W ostatnich latach różnice cenowe pomiędzy samochodami segmentu premium, a modelami rynku masowego zaczęły się zacierać. Koszt produkcji najtańszych aut rośnie. To wynik kolejnych norm emisji spalin i CO2, które wymuszają coraz większą elektryfikację układów napędowych. Swoją cegiełkę dokładają kolejne elementy wyposażenia, które stają się obowiązkowe w UE. Zwłaszcza systemy bezpieczeństwa aktywnego. Większość z nich Volvo ma od dawna – mówi Stanisław Dojs, PR Manager Volvo Car Poland.

CZYTAJ TAKŻE: Rekordowa sprzedaż aut elektrycznych w Niemczech

Dlatego pandemia bardziej dała się we znaki producentom tańszych aut. Po 11 miesiącach polski rynek skurczył się o 24 proc. a segment premium o ok. 5 proc. W tym czasie strata Volvo wyniosła jedynie 1,4proc. To jeden z najlepszych wyników w kraju. W przyszłości wygrają Ci producenci, którzy najlepiej przystosowali swoją ofertę do nadchodzących zmian. Nasz rozwój hybryd plug-in, rezygnacja z największych silników kilka lat temu była szokującą decyzją. Dziś widać, że był to ruch uprzedzający. Ruch w dobrą stronę.