Unia chce za szybko nacisnąć na hamulec

Nadmierna prędkość jest przyczyną ok 30 proc. wypadków na europejskich drogach. Skoro nie da się w inny sposób utrzymać kierowców w ryzach, trzeba im uniemożliwić łamanie ograniczeń. Taką koncepcję przyjęła Bruksela – pod koniec ubiegłego roku w Europarlamencie znalazł się projekt Komisji Europejskiej, zgodnie z którym od 2022 r. we wszystkich nowych pojazdach mają być instalowane cztery dodatkowe systemy bezpieczeństwa.

CZYTAJ TAKŻE: Progi zwalniające do likwidacji. Jest interpelacja

To inteligentny ogranicznik prędkości (ISA – Intelligent Speed Assisance), czujnik dekoncentracji, podglądający, gdzie patrzy kierowca i upominający go sygnałem, jeśli nie jest skupiony na drodze, a np. na ekranie smartfona, „czarna skrzynka”, w której zapisywane by były parametry 20 sekund jazdy (to ważne informacje przy badaniu okoliczności wypadków) oraz – jedynie dla osób mających wcześniej na sumieniu jazdę po alkoholu – specjalna blokada, uniemożliwiające uruchomienie samochodu, gdy ktoś w stanie nietrzeźwym będzie próbował wybrać się na przejażdżkę. Według badań przeprowadzonych w Norwegii przez organizację European Transport Safety Council, dzięki wprowadzeniu ISA liczba wypadków może zmaleć o 20 proc., a liczba zabitych zmniejszyć się o 30 proc.

Zgodnie z przepisami…

Gra jest warta świeczki, jednak o ile trzy ostatnie systemy są technologicznie w miarę proste do wprowadzenia, z ISA jest inaczej. Dlaczego? Zacznijmy od tego, jak działa inteligentny ogranicznik prędkości, już dziś montowany w wielu nowych samochodach i często współpracujący z, także inteligentnym, tempomatem. W założeniu system ma uniemożliwiać lub utrudniać kierowcom przekraczanie limitów prędkości. Pierwszy element ISA – system odczytywania znaków drogowych za pomocą umieszczonej w aucie kamery – spotyka się dziś nawet w samochodach niższych klas. Informacje o ograniczeniach są wyświetlane na jednym z ekranów pojazdu, a jeśli auto jest wyposażone w HUD, także na wyświetlaczu przeziernym. Ale w tej postaci jest to system bierny, żeby nadać mu miano inteligentnego, musi robić coś więcej.

Informacja o ograniczeniu prędkości na wyświetlaczu HUD / fot. Mazda

moto.rp.pl

No właśnie. ISA, zapamiętując ostatni znak, ma nie dopuścić, by kierowca go zignorował. W wersji aktywnej system może nawet wymusić, by samochód sam zwolnił (np. zmniejszając ilość dopływającego do silnika paliwa). Tak naprawdę jednak na razie nie wiadomo, czy będzie wymuszał, czy sięgnie najpierw do łagodniejszych sankcji. ISA może bowiem występować w trzech wariantach – otwartym, półotwartym i zamkniętym. Ten pierwszy nie różni się właściwie niczym od dzisiaj stosowanych systemów odczytywania znaków – jego zadaniem byłoby ostrzeganie kierowcy, że jedzie szybciej niż jest to dopuszczalne (np. tak, jak już teraz działa to np. w BMW – po przekroczeniu prędkości jej wartość wyświetlona na wyświetlaczu HUD zmienia kolor). Wariant półotwarty jest bardziej wyrafinowany – tu dodatkowym elementem jest aktywny pedał gazu, który zacząłby stawiać opór przy próbach jechania szybciej niż jest to dozwolone. Zatem przekroczenie prędkości wymagałoby sporej siły w prawej nodze. No i wreszcie trzecie rozwiązanie – wariant zamknięty, w którym ISA po prostu nie pozwalałby jechać szybciej od limitu – auto powyżej pewnej prędkości nie reagowałoby na pedał gazu (co mogłoby być niebezpieczne np. przy manewrze wyprzedzania, rozpoczętym z prędkością zgodną z przepisami, ale wymagającym gwałtowniejszego przyspieszenia). Co istotne, system korzystałby nie tylko z oka kamery, ale wspomagałby się także danymi z systemów nawigacyjnych i GPS, żeby np. rozpoznać poruszanie się po drodze szybkiego ruchu czy autostradzie.

Wizualizacja działania systemu rozpoznawania znaków drogowych w Range Roverze Evoque / fot. Land Rover

moto.rp.pl

Inteligentny ogranicznik prędkości ma wielu sojuszników. To m.in. Euro NCAP (obiecuje, że auta z ISA mogą liczyć na dodatkowe punkty przy badaniu bezpieczeństwa samochodów) czy lobbująca na rzecz podniesienia bezpieczeństwa na drogach organizacja European Transport Safety Council. Przeciwnikiem takich ustawowych rozwiązań jest ACEA, Europejskie Zrzeszenie Producentów Samochodów. Nie jest nawet całkiem na nie, tłumaczy jedynie, dlaczego jest to rozwiązanie którego nie da się wprowadzić tak szybko, jak chciałaby UE. Przede wszystkim wymienia m.in. złe i niekonsekwentne oznakowanie dróg, z którym najpierw trzeba dość do ładu, a także nieaktualne w wielu przypadkach informacje zapisane na mapach systemów nawigacyjnych.

Teoria i praktyka

Podczas jazd testowych Fordem Focusem na autostradzie pod Niceą włączam inteligentny tempomat (m.in. dostosowuje prędkość auta do poprzedzającego pojazdu) wraz z opcją dostosowania prędkości do ograniczeń na drodze. A co tam, sprawdźmy to ISA w praktyce. Dobra wiadomość – system działa, bo auto zobaczywszy znak z 70 w czerwonym kółku zaczęło zwalniać. Zła – o mało nie skończyło się to wypadkiem, bo zdezorientowany kierowca samochodu za mną nie był przygotowany na taki manewr. System bowiem odczytał ograniczenie stojące przy łącznicy prowadzącej do węzła. Na drodze głównej można było jechać 120 km/h.

CZYTAJ TAKŻE: Wodór i prąd na europejskich drogach

Podobne błędy obserwuję na co dzień – system odczytywania znaków zbiera wszystkie „czerwone kółka”, głównie z łącznic czy dróg zbiorczych przy trasach szybkiego ruchu i informuje mnie o ograniczeniach, które mnie nie dotyczą. Gdyby działał ISA, mogłoby dojść do niebezpiecznych sytuacji. Co więcej, zapamiętany, a nie odwołany znak utrudniałby jechanie z dozwoloną prędkością także na dalszym odcinku trasy, aż samochód nie porozumiałby się z nawigacją i nie odkrył, że to jednak ekspresówka czy autostrada.

fot. Nissan

moto.rp.pl

Co to oznacza? Otóż to, że zanim administracyjnie zabierzemy się za powszechne wdrażanie ISA, zwłaszcza w opcji zamkniętej, konieczna jest modyfikacja i ujednolicenie oznakowania dróg w całej Europie, bo tu różnic między krajami jest sporo. Znaki muszą być ustawiane tak, by zamontowane w samochodach systemy bez żadnej wątpliwości odczytywały intencje zarządców dróg niezależnie od państwa, przez które jedzie kierowca. Taka operacja jest także niezbędna, aby docelowo wprowadzać na drogi ruch autonomiczny. Nie jest to zabieg ani prosty, ani tani, ani szybki.

Drogi w całej Europie bywają fatalnie oznakowane. Na zdjęciu jedna z ulic Berlina / fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Co gorsza, istniejące znaki nie są w najlepszym stanie. Według portalu e-droga, który omawia opracowanie „An European Union Road Federation Position Paper towards improving Traffic Signs in European Roads”, np. Niemcy mają 25 mln znaków drogowych, z których około 33 proc. uznano za niewidoczne, a 25 proc. ma więcej niż 15 lat i nigdy nie były konserwowane, czyli nie spełniają już wymagań technicznych. W Chorwacji w 2014 roku przeprowadzono badanie znaków drogowych, oceniając ich odblaskowość, stan techniczny i ich zgodność z przepisami. Problematyczna okazała się 1/3 oznakowania pionowego. We Francji ok. 40-50 proc. znaków nie spełnia wymagań określonych przepisami.

CZYTAJ TAKŻE: Amerykanie nie chcą na razie aut bez kierowcy

ISA ma się również wspomagać informacjami płynącymi z systemów nawigacyjnych pojazdów. Cóż, znów przykład z testów samochodów na polskich drogach – większość samochodów, którymi jeździłem, na trasie S8 przed Warszawą informuje mnie, zgodnie z prawdą, że jadę drogą szybkiego ruchu z limitem prędkości 120 km/h. Ok, wszystko się zgadza. W dwóch przypadkach było jednak inaczej – jedno z aut uparcie wmawia mi (sprawdzone kilkukrotnie), że ograniczenie to 100 km/h, a drugie, że 90 km/h. Inny przykład. Na jednym z podziemnych parkingów system przekonywał mnie, że mogę się tam poruszać z prędkością… 105 km/h. W wielu miejscach w Warszawie, gdybym kierował się wyłącznie danymi podsuwanymi przez samochód, mógłbym jechać nawet 100 km/h. Co to oznacza? Że producenci muszą zweryfikować wszystkie dane zapisane w systemach nawigacyjnych i – co więcej – na bieżąco je aktualizować lub ktoś to musi zrobić za nich. A to oznacza kolejne wydatki zarówno dla firm, jak i właścicieli pojazdów, bo w większości przypadków za aktualizację map (po określonym okresie czasu) trzeba płacić.