fot. Wojciech Romański

Korki na autostradowych bramkach nie znikną przez najbliższych kilka lat. To zła wiadomość. Dobra jest taka, że na razie nie będziemy płacić za przejazd tymi drogami, na których już dawno powinno być pobierane myto.

Zapowiadany od czterech lat przez kolejnych ministrów infrastruktury nowy, elektroniczny system poboru opłat, który miał działać od 3 listopada 2018 r. i objąć także samochody osobowe na płatnych autostradach, nie ruszy w tym terminie. Obecnie trudno nawet przewidzieć, kiedy to może się stać, a Ministerstwo Infrastruktury nie planuje na razie zwiększenia liczby odcinków, za które mieliby płacić kierowcy aut do 3,5 t.

3 listopada 2018 r. nadzór nad działającym od lipca 2011 r. systemem elektronicznego poboru myta od ciężarówek i autobusów viaTOLL, którego operatorem jest firma Kapsch, a także nad obsługą bramek na autostradach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, przejmie Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Termin zakończenia umowy z Kapschem był wcześniej wskazywany jako moment zmiany systemu i objęcia nim całej sieci państwowych autostrad także dla aut osobowych. Tak się nie stanie. – Po dokonaniu przejęcia GITD planuje podjąć prace zmierzające do modyfikacji funkcjonalności Krajowego Systemu Poboru Opłat, tak by go udoskonalić i zwiększyć jego efektywność. Obecnie nie jest możliwe określenie, które kierunki okażą się najbardziej perspektywiczne – mówi Szymon Huptyś, rzecznik resortu.

Korki przy bramkach koncesyjnej autostrady A4 w kierunku Katowic / fot. Piotr Guzik/Fotorzepa

Odwlekanie decyzji o wyborze nowego systemu poboru opłat i objęcia nim wszystkich pojazdów poruszających się po polskich autostradach mocno odbija się na wpływach do Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowane są inwestycje drogowe w Polsce. – Przykładowo: odcinek autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą mógłby przynieść ok. 98,5 mln zł rocznie, licząc według obowiązującej na państwowych trasach stawki 10 gr/km. A to pozwoliłoby budować każdego roku od jednej do trzech obwodnic w małych miasteczkach – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego. Szacuje się, że objęcie opłatami całej sieci przyniosłoby rocznie nawet kilkaset milionów złotych.

Płatne w teorii

Wszystkie autostrady w Polsce, poza wyznaczonymi odcinkami w rejonie aglomeracji, mają być z założenia płatne dla posiadaczy samochodów osobowych. Ale na razie z 1638 km oddanych do użytku autostrad, opłatami objęta jest mniej niż połowa. To 451 km na odcinkach prywatnych koncesjonariuszy (odcinek Gdańsk–Toruń na autostradzie A1, Konin–Świecko na A2 i Katowice–Kraków na A4) oraz 261 km w zarządzie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKIA – odcinek Konin–Stryków na A2 oraz Wrocław–Sośnica na A4). W sumie niewiele ponad 700 km. I nic nie wskazuje, by ta liczba miała się w niedługim czasie zwiększyć. Bezpłatnie jeździmy po 909 kilometrach, a w przyszłym roku przybędą kolejne, wraz z oddawaniem obwodnicy Częstochowy w ciągu autostrady A1.

fot. AdobeStock

Nie zmienia tego nawet fakt, że na części niepłatnych odcinków już wcześniej przygotowano miejsca do poboru opłat. Na A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią zbudowano wysepki oddzielające jezdnie, na A1 pojawiły się nawet budki. Jednak gdy okazało się, że bramki spowalniają ruch, a np. podczas wakacji w drodze nad morze tworzą się gigantyczne zatory, rząd PO–PSL podjął decyzję o wprowadzeniu elektronicznego poboru opłat. Tyle że do tej pory mimo zapowiedzi kolejnych decydentów nic się nie dzieje, z czego cieszą się kierowcy.

CZYTAJ TAKŻE: Na koniec roku pęknie pół miliona

Można spytać, dlaczego nie płacimy za istniejące autostrady tak po prostu, jak ciężarówki. A dlatego, że na przeszkodzie stoi prawny „myk”, czyli określone rozporządzeniem ministra infrastruktury standardy, jakie musi spełniać autostrada płatna. Otóż musi być ona wyposażona m.in. w łączność alarmową, obwody utrzymania i… system poboru opłat. Dlatego mając nawet gotową trasę, zanim można na niej pobierać myto od osobówek, trzeba ogłosić przetarg na jej dostosowanie do tych parametrów. A nie da się tego zrobić, bo nie wiadomo, jak ma wyglądać podstawowy element tej układanki, czyli sam sposób kasowania za przejazd. Koło się zamyka.

Puste deklaracje

Już w drugiej połowie 2014 r. wicepremier i minister infrastruktury Elżbieta Bieńkowska deklarowała, że za przejazd autostradami będziemy płacić elektronicznie za pomocą urządzeń pokładowych, w które mieli zaopatrzyć się kierowcy. System miał ruszyć w drugiej połowie lub w końcu 2016 r. Optymistycznie założono, że objąłby nie tylko autostrady w gestii GDDKiA, ale także te koncesyjne. W analizach elektroniczny pobór myta z urządzeniami OBU (on board unit) miał okazać się najprostszym i najbardziej skutecznym. Odrzucono inne rozwiązania, jak winiety i video tolling. Pierwsze miały nie gwarantować szczelności systemu. Z kolei video tolling oparty na skanowaniu rejestracji miał być nieprecyzyjny, bo przy deszczu, śniegu czy mgle kamery źle odczytują numery.

Ruch na autostradach w Polsce jest coraz większy / fot. AdobeStock

Plany Bieńkowskiej wrzuciła do kosza kolejna minister infrastruktury Maria Wasiak. W marcu 2015 r. poinformowała, że elektroniczny pobór opłat dla samochodów osobowych zostanie wprowadzony pod koniec 2018 r. Ministerstwo chciało przygotować system interoperacyjny: z możliwością pobierania opłat od różnego typu pojazdów, otwarty dla odcinków koncesyjnych i współdziałający z podobnymi systemami za granicą. – Nie ma sensu robić prowizorki tylko do 2018 r., dublującej koszty i utrudniającej kierowcom życie – argumentowała Wasiak. To oznaczało, że do czasu wprowadzenia systemu nie będzie opłat tam, gdzie są place poboru, ale nie zamontowano bramek.

CZYTAJ TAKŻE: Jadąc na wakacje wypatruj nieoznakowanych radiowozów BMW

Bezczynny okazał się także rząd PiS. Dwa lata temu Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zapowiadało, że koncepcja elektronicznego systemu poboru powinna być gotowa w ciągu kilku miesięcy. – Jesteśmy na końcowym etapie jej wypracowania – deklarował w lipcu 2016 r. ówczesny wiceminister Jerzy Szmit. Pod uwagę brano model funkcjonujący na Węgrzech, planowano też spotkania z firmami.

fot. AdobeStock

Tymczasem w listopadzie 2017 roku resort zrobił woltę i zaskoczył projektem nowelizacji ustawy o drogach publicznych przenoszącym zadania związane z poborem opłat z GDDKiA do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Miało to poprawić nadzór nad systemem viaTOLL, obejmującym pobór opłat od aut powyżej 3,5 t i zarządzanym w imieniu GDDKiA przez firmę Kapsch, usprawnić kontrole i przyczynić się do uszczelnienia wpływów do budżetu. W grudniu przyklepał to Sejm.

Ryzyko strat

Według ekspertów i przedstawicieli branży drogowej, ta zmiana planów jest jednak nieprzygotowana i ryzykowna. Już wcześniej krytykował ją Instytut Staszica, niezależny think tank zajmujący się kwestiami społecznymi. Zwracał uwagę, że nadzór i zmiany w systemie wymagają zaplecza kadrowego, technologicznego i know-how, którego brakuje instytucjom państwowym. A wszystko może niekorzystnie odbić się na wpływach. – Choćby poprzez brak bodźców biznesowych, niejasny system naliczania kar oraz brak doświadczenia GITD – wyjaśniali przedstawiciele instytutu.

CZYTAJ TAKŻE: Nowe oznaczenia paliw. Koniec z Pb i On

Obawy budzi już sam proces przekazania dotychczasowych zadań GDDKiA do GITD. – Tego nie da się zrobić płynnie. Mogą być opóźnienia, a to grozi wstrzymaniem poboru opłat i zmniejszeniem wpływów do budżetu – ostrzega Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, były szef GDDKiA. W rezultacie ewentualne problemy miałyby wpływ na realizację rządowego programu budowy dróg i spłatę kredytów.

fot. AdobeStock

Decyzje obecnego rządu konserwują manualny pobór opłat na państwowych odcinkach płatnych i odsuwają w nieokreśloną przyszłość znaczące zwiększenie przychodów z objęcia mytem od aut osobowych kolejnych tras. Miałoby to również korzystny wpływ z punktu widzenia polityki transportowej. Zakłada ona m.in. rozwijanie połączeń mniej uciążliwych dla środowiska, w tym kolejowych. Negatywnym przykładem jest tu połączenie Łódź–Warszawa: modernizacja torów nie przyniosła takiej poprawy, by pociągi konkurowały z autami na darmowej autostradzie, która coraz bardziej się zapycha. Na A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią dobowa liczba pojazdów sięga 50 tys., a w piątki nawet 90 tys. i więcej. Także trasą A4 między Wrocławiem a Legnicą przejeżdża już 50 tys. aut, a w ciągu ostatnich dwóch lat liczba pojazdów ciężkich wzrosła o 20 proc.

CZYTAJ TAKŻE: Nowy podatek od paliw zwiększy popyt na LPG

Pozostawienie bramek na płatnych odcinkach będzie dalej utrudniać życie kierowcom. Korki przed placami poboru opłat będą coraz dłuższe, bo z pomiarów ruchu wynika, że co roku rośnie on średnio o ok. 5 proc.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

BMW: Autonomia na dwóch kółkach

Pierwszy autonomiczny motocykl można było zobaczyć na zakończonej niedawno wystawie BMW Motorrad Techday 2018. ...

Lexus ES: Hybryda w dobrej cenie

Lexus ES zawitał po raz pierwszy do europejskiego odbiorcy i pojawił się również w ...

Jedyne, legalne, unikatowe

Oto jedyne na świecie wyścigowe Porsche 917, które legalnie może się poruszać po drogach. ...

Kultowy „Maluch” obchodzi dziś urodziny

Słynny Fiat 126p świętuje dziś swoje 44 urodziny. Pierwszy egzemplarz „Malucha” wyjechał z fabryki ...

Toyota RAV4 hybrid: Czas na naukę jazdy

Toyota ma ogromne doświadczenia w napędach hybrydowych. I w SUV-ach. Połączenie tych dwóch kompetencji ...

prezes Peugeota Jean-Philippe Imparato

Jean-Philippe Imparato, prezes Peugeota: O Oplu myślę codziennie

W krajach, gdzie wizerunek marek niemieckich jest silniejszy, nie będę się z nikim boksował ...