Proces elektryfikacji samochodów naszpikowany jest błędami, które zniechęciły klientów do napędu elektrycznego. Wiele z nich wynikało z finansów. Jednym z nich była próba ukrywania wysokich kosztów napędu elektrycznego w drogich i wielkich SUV-ach, które sprawdzają się w napędzie elektrycznym tak samo jak zamocowanie sobie podczas pływania ołowianych odważników. Elektryfikacja motoryzacji od początku przypominała ambitny projekt, który skręcił w ślepą uliczkę. Po drodze pojawiło się sporo decyzji, które zamiast przyciągać klientów do napędu elektrycznego, skutecznie ich odstraszały. I nie chodzi tu wyłącznie o technologię – wiele problemów miało bardzo przyziemne, finansowe źródło. Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów była próba „ukrywania” wysokich kosztów napędu elektrycznego w dużych i drogich SUV-ach. Na papierze wszystko się zgadzało: wyższa cena auta miała zamaskować koszt baterii, a klient premium – jak zakładano – mniej zwracać uwagę na rachunek. Problem w tym, że fizyki nie da się oszukać. Duży, ciężki SUV na prąd sprawdza się jak maratończyk w butach narciarskich – teoretycznie da się ruszyć, ale każdy kolejny kilometr jest walką z fizyką, a nie drogą do celu.
Kia EV2
Segment B: naturalne środowisko dla napędu elektrycznego
Elektryfikacja wreszcie zaczyna trafiać tam, gdzie ma sens. Dopiero teraz na rynek wchodzą samochody na prąd, które realnie potrafią do siebie przekonać – i nie są to wielkie, ciężkie SUV-y, lecz auta z segmentu B oraz miejskie crossovery. To właśnie w tej klasie napęd elektryczny przestaje być kompromisem, a zaczyna być logicznym wyborem. Krótkie dystanse, jazda w mieście, częste hamowanie i ruszanie – tu prąd pracuje na swoją korzyść, a nie przeciwko kierowcy. Producenci najwyraźniej też to zrozumieli. Renault już wprowadziło na rynek nostalgiczne, ale technologicznie nowoczesne modele R5, R4 oraz Twingo. Volkswagen zapowiada z kolei szeroką ofensywę w tym segmencie – jeszcze w tym roku mają pojawić się ID Polo i ID Cross, a także ich bliźniacze konstrukcje: Škoda Epiq oraz Cupra Raval. To właśnie segment B i miejskie crossovery okazują się dziś najbardziej naturalnym środowiskiem dla elektryków – lekkie, kompaktowe, używane głównie w mieście. Czyli dokładnie takie, w których napęd elektryczny sprawdza się najlepiej. Właśnie w tej klasie debiutuje EV2 – najmniejszy model w gamie samochodów na prąd Kii. Już po kilku kilometrach za kierownicą najnowszej Kii EV2 trudno oprzeć się wrażeniu, że Koreańczycy odrobili pracę domową, a do tego udało im się wyprzedzić Volkswagena. Zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy, warto przyjrzeć się temu najmniejszemu elektrykowi w ofercie Kii.
Kia EV2
Kia zrobiła coś, co nie zawsze wychodzi BMW
Stylizacja najnowszych modeli Kii to jeden z największych atutów marki – i trudno nie odnieść wrażenia, że tym razem projektanci trafili w punkt. Za wygląd odpowiada Karim Habib, wcześniej związany z BMW, co widać w strategii. Kia stara się wyraźnie zaznaczyć swoją obecność na rynku oryginalnym i konsekwentnym stylem oraz wzorowymi proporcjami. To podobna strategia do tej, którą od lat stosuje BMW – z tą różnicą, że Kia nie jest tak kontrowersyjna jak BMW. Nowe modele Kii tworzą spójną rodzinę, co przekłada się na rozpoznawalność i realną wartość marketingową. Można mieć jedynie zastrzeżenie, że stylizacja bardziej trafia w gust rynków wschodzących niż zachodnioeuropejskich.
Kia EV2
Miejski format, zaskakująca funkcjonalność
EV2 to typowy przedstawiciel segmentu B-SUV. Ma 406 cm długości, 180 cm szerokości i 157 cm wysokości. Rozstaw osi wynosi 256 cm. Bagażnik oferuje 362 litry w konfiguracji pięcioosobowej, do 403 litrów w wariancie czteroosobowym z przesuwną kanapą i maksymalnie 1201 litrów po złożeniu siedzeń. Z przodu dorzucono jeszcze 15-litrowy „frunk” – niewielki, ale przyda się do schowania kabli do ładowania. EV2 to klasyczny elektryk z napędem na przednie koła. Do wyboru są dwa akumulatory: 42,2 kWh (LFP) i 61,0 kWh (NMC). I tu pojawia się zgrzyt dla fanów prostych zależności – mocniejsza jest wersja z mniejszą baterią. Bazowy wariant oferuje 146 KM i 250 Nm, podczas gdy odmiana Long Range – 135 KM i identyczny moment obrotowy. Obie wersje osiągają 161 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi 8,5 s dla mniejszego akumulatora i 9,5 s dla większego.
Czytaj więcej
Po raz pierwszy w europejskim konkursie Autobest użytkownicy współdecydowali o wynikach konkursu, a zwycięstwo Renault 4 udowadnia, że kluczem do s...
Deklarowany zasięg (wciąż w trakcie homologacji) wynosi 312–317 km dla wersji 42,2 kWh oraz 413–453 km dla 61 kWh. Zużycie energii według WLTP mieści się w przedziale 15,1–16,3 kWh/100 km. Obie wersje korzystają z architektury 400 V, więc cudów znanych z 800-woltowych platform tu nie będzie, ale czasy ładowania są rozsądne. DC 10–80 proc. zajmuje 29 minut dla mniejszej baterii i 30 minut dla większej. AC 11 kW oznacza 4 godziny i 5 minut lub 5 godzin i 35 minut, a opcjonalne 22 kW skraca to odpowiednio do 2 godzin i 35 minut oraz 3 godzin. Kluczowy detal: dopiero od wersji Air pojawia się przygotowanie baterii do szybkiego ładowania. Bazowa odmiana Light w trasie może ładować się mniej efektywnie – szczególnie zimą, co w przypadku polskiego klimatu ma duże znaczenie.
Czytaj więcej
UE szykuje reformę, która może wywrócić system badań technicznych do góry nogami. Chodzi m.in. o pomiary emisji spalin, dostęp do danych z samochod...
Cena, która staje się wyzwaniem dla konkurencji
Największym atutem EV2 jest jednak cena. Wersja Light z akumulatorem 42,2 kWh startuje katalogowo od 116 200 zł, ale promocyjnie od 99 900 zł. Wyżej mamy Air za 131 200 zł (114 900 zł promocyjnie) oraz Earth za 138 700 zł (122 400 zł). Wersje z większym akumulatorem zaczynają się od Air za 151 200 zł (134 900 zł promocyjnie), przez Earth za 158 700 zł (142 400 zł), aż po GT-Line za 173 200 zł (156 900 zł). Samochód produkowany jest na Słowacji, a pierwsze dostawy do klientów wersji Light i odmian z baterią 61 kWh zaplanowano na sierpień 2026 r.
Kia EV2
Wersja Air kusi najbardziej
Bazowa wersja Light ma siedem poduszek powietrznych (w tym centralną), aktywny tempomat z funkcją Stop & Go, reflektory LED, kamerę cofania i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Do tego dochodzą bezkluczykowy dostęp, jednostrefowa klimatyzacja automatyczna, cyfrowe zegary 12,3 cala, ekran multimediów 12,3 cala, panel klimatyzacji 5,3 cala oraz bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto. Prawdopodobnie najczęściej będzie wybierana wersja Air, która oferuje pięć miejsc, dwustrefową klimatyzację, sześć głośników, elektrycznie składane lusterka, relingi dachowe, czujnik deszczu, szybę akustyczną, nawigację i przygotowanie akumulatora do szybkiego ładowania. Earth wchodzi już w półkę „komfort plus” – system audio Harman Kardon, podgrzewane fotele i kierownica, nawiewy z tyłu, ambientowe oświetlenie czy bezprzewodowa ładowarka. Pakiet V2L pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia, a opcja 22 kW wprowadza także technologię V2D, czyli ładowanie dwukierunkowe. Topowa odmiana GT-Line to już pełne wyposażenie i bardziej wyrazisty wygląd: 19-calowe felgi, sportowe zderzaki, czarne detale, przyciemniane szyby i bardziej dopracowane wnętrze z syntetyczną skórą.
Kia EV2
Wrażenia z jazdy: komfort ponad segment
Po zajęciu miejsca za kierownicą największe wrażenie robi przestronność. Pudełkowate nadwozie działa tu jak dobrze zaprojektowane mieszkanie w kamienicy: metraż niby ten sam, a oddycha się, jakby było go o klasę więcej. EV2 sprawia wrażenie auta większego, niż sugerują liczby w katalogu. Kia pozbyła się jednej z najbardziej irytujących przypadłości wielu elektryków – wysoko poprowadzonej podłogi, która w praktyce oznacza siedzenie z kolanami pod brodą i głową blisko sufitu. Pozycja za kierownicą jest naturalna, tak jak w klasycznym crossoverze z silnikiem benzynowym. Z tyłu jest równie dobrze – i to punkt, w którym EV2 wyraźnie dystansuje konstrukcje pokroju Renault R4. Ergonomia? Zaskakująco konserwatywna – w najlepszym tego słowa znaczeniu. Blisko jej do standardów, jakie przez lata wypracował Volkswagen. Najważniejsze funkcje są tam, gdzie intuicyjnie ich szukasz, a obsługa nie wymaga przekopywania się przez kolejne warstwy menu. Kia znalazła zdrowy balans między ekranem dotykowym a fizycznymi przyciskami. Na środku deski rozdzielczej mamy nawet klasyczną rolkę do regulacji głośności – drobiazg, który robi różnicę. Dopiero w takim samochodzie widać, jak duże znaczenie odgrywają fizyczne przyciski i jak mocno wpływają na komfort jazdy.
Po pierwszych kilometrach za kierownicą wrażenia są jeszcze lepsze. Zawieszenie okazuje się bardzo komfortowe i dopracowane – pracuje jak w samochodach zdecydowanie większych i droższych, podobnie jak układ kierowniczy. Widać tu wyraźny postęp względem poprzednich generacji modeli Kii. Co istotne, w Kii EV nie występuje charakterystyczne bujanie przód–tył, znane z wielu samochodów elektrycznych. To zjawisko zwykle wynika z masy i umiejscowienia akumulatora, ale tutaj zostało skutecznie stłumione. W miejskim samochodzie elektrycznym moc ma znaczenie drugorzędne. Ale pod tym względem Kia też nie daje powodów do narzekań. EV2 nie próbuje udawać sportowca, ale w codziennym ruchu reaguje sprawnie i bez ociągania. Znacznie ciekawiej robi się przy zużyciu energii. Podczas jazd testowych w Lizbonie i okolicach, przy temperaturze około 14 stopni, samochód pokazał swoją najbardziej racjonalną stronę. Komputer pokładowy wskazywał średnie zużycie na poziomie 12 kWh/100 km. To bezpośrednio przekłada się na zasięg. Przy stanie naładowania akumulatora wynoszącym 83 proc. Kia EV2 z mniejszą baterią o pojemności 42,2 kWh deklarowała ponad 300 km zasięgu.
Kia EV2
Minusy: co Kia mogła zrobić lepiej
Minusów jest wiele i są konkretne. Owszem, bazowa cena wygląda bardzo atrakcyjnie, jednak dopłata rzędu 20 tys. zł do większego akumulatora potrafi ostudzić entuzjazm. A przecież w świecie samochodów elektrycznych zasięgu nigdy za wiele. Druga kwestia to materiały wykończeniowe Kii EV2. Przez lata twarde plastiki w segmencie B były normą, ale rynek wyraźnie skręca w stronę wyższej jakości. Dobrym przykładem jest Volkswagen T-Roc, który pokazał, że nawet w popularnym crossoverze można podnieść standard i zrobić wnętrze, które nie sprawia wrażenia budżetowego. Na koniec detal, który potrafi irytować przy każdym kontakcie z autem: chowane klamki. Jeszcze niedawno uchodziły za symbol nowoczesności, dziś coraz częściej są odbierane jako rozwiązanie niepraktyczne, niezbyt bezpieczne i – co ciekawe – po prostu wychodzące z mody.
Kia EV2
EV2 jako drugie auto w rodzinie – idealny scenariusz
Najnowsza Kia EV2 to najmocniejsza karta w elektrycznej talii Kii. Ten miejski crossover segmentu B pokazuje coś, co branża odkrywa dopiero teraz: że właśnie w tej klasie napęd elektryczny ma najwięcej sensu. Bo jeśli do kompaktowych wymiarów dokładamy zaskakującą przestronność i komfort znany z większych modeli, a wszystko to podlane jest rozsądną ceną, zaczyna się układać bardzo logiczna całość. EV2 nie próbuje być wszystkim naraz – nie udaje dużego SUV-a, nie epatuje osiągami, których w mieście nikt nie potrzebuje. Zamiast tego robi jedną rzecz dobrze: jest po prostu bardzo dobrym samochodem do codziennego użytku, który dodatkowo ciekawie wygląda. W praktyce oznacza to auto stworzone do miejskiej eksploatacji. Ciche, oszczędne, wygodne i wystarczająco przestronne, by nie traktować go jak kompromisu. Warunek jest jeden – dostęp do własnego źródła ładowania. Jeśli go mamy, Kia EV2 staje się realną alternatywą dla klasycznego, spalinowego auta miejskiego. I właśnie wtedy wchodzi w swoją najlepszą rolę – jako drugie auto w rodzinie. Takie, które przejmuje codzienną logistykę: dojazdy do pracy, szkoły, zakupy. Bez hałasu, bez wizyt na stacji i bez poczucia, że coś po drodze trzeba było poświęcić. Kia EV2 to obecnie jeden z najciekawszych miejskich crossoverów na rynku. Najbliższe miesiące pokażą, jak wypadnie na tle nowych miejskich aut elektrycznych Volkswagena.
Kia EV2
