Talonowa motoryzacja PRL

Wojenny obowiązek uzyskiwania pozwoleń na posiadanie auta przeszedł płynnie na czas pokoju, gdy władze PRL arbitralnie decydowały, komu przyznać zezwolenie. Samochód pozostawał dobrem rzadkim, czego nie zmieniło wzniesienie Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Zgodnie z umową międzyrządową z 1947 roku, FSO zaprojektowali włoscy specjaliści Fiata, ale ledwo rozpoczęła się budowa hal, okazało się, że ruszy w niej produkcja sowieckiego samochodu GAZ M-20 Pobieda, bo tak zażyczył sobie Stalin.

Hala montażowa Warszawy, lata 50. XX w / fot. archiwum

Foto: moto.rp.pl

Rozruch FSO trwał aż do 1957 roku, zaś fabryka nie mogła osiągnąć zakładanej rocznej wydajności 25 tys. aut w systemie dwuzmianowym. Motozbyt sprzedawał Warszawy po 80 tys. zł, gdy średnia płaca miesięczna wynosiła niecałe 1,4 tys. zł. Wkrótce cena samochodu wzrosła do 120 tys. zł, bo nawet wątły popyt przerósł możliwości produkcyjne FSO.

Warszawa M20 / fot. Marek Argent/wikimedia

Foto: moto.rp.pl

Pracownik FSO Zbigniew Mróz podsumowując minioną dekadę w miesięczniku „Motoryzacja” z grudnia 1956 roku cierpko stwierdzał, że „Niski stan motoryzacji, odpowiadający zmotoryzowaniu Szwajcarii z 1912 roku, spowodował brak pojęć u naszych architektów i urbanistów. Nie mają przed oczyma wizji miast, po których krążą dziesiątki tysięcy samochodów, budują oni w wielu wypadkach koncepcje urbanistyczne wadliwe funkcjonalnie z punktu widzenia ruchu samochodów. Wąskie arterie przelotowe, brak parkingów, brak miejsca na garaże w osiedlach mieszkaniowych.” Przykładem takiego osiedla jest warszawski Muranów.

Marynarski import

Krótki okres odwilży ujawnił wielkie zainteresowanie społeczeństwa motoryzacją. Skorzystali z niego przede wszystkim marynarze, którzy z Europy Zachodniej, głównie z Belgii, sprowadzili kilkaset używanych samochodów. Rząd szybko jednak podniósł cła, licząc po cichu na FSO, która w „ramach działań bezinwestycyjnych” uruchomiła produkcję samochodu popularnego Syrena. Do motoryzacji paliły się też bezrobotne po odwilży fabryki zbrojeniowe. Zakłady Mielca i Rzeszowa przygotowały mikrosamochód Mikrus.

Mikrus / fot. Michał Rydzy/wikimedia

Foto: moto.rp.pl

Do rządu płynęły sygnały, że motoryzacyjnych ambicji społeczeństwa nie da się powstrzymać. Aleksander Rostocki w 1958 roku opublikował w Instytucie Handlu Wewnętrznego prognozę przewidując, że w 1975 roku po polskich drogach będzie jeździło milion aut osobowych. Został wyśmiany, wielu oponentów wskazywało, że FSO produkuje 15 tys. aut rocznie. O znikomej skali przemysłu samochodowego w Polsce świadczyło także zużycie przez niego zaledwie 1 proc. stali wyprodukowanej przez krajowe huty, gdy w Wielkiej Brytanii odsetek wynosił 12,5 proc, we Włoszech 11,1 proc., a w Niemczech 8,8 proc.

Warszawa 204 P w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie / fot. Dawid783/wikimedia

Foto: moto.rp.pl

Na dodatek jakość aut była fatalna. W 1962 roku Państwowa Inspekcja Handlowa skontrolowała dostawy części zamiennych z 32 zakładów. Odrzuciła 150 tys. części, jako przykład niechlujstwa podając produkowane przez Przedsiębiorstwo Automatyki Przemysłowej w Falenicy przełączniki kierunkowskazów, które nie nadawały się do eksploatacji. PIH nakazała Zakładowi Elektrotechniki Motoryzacyjnej w Dusznikach zaprzestania produkcji wycieraczek do Syren, bo nie spełniały jakichkolwiek wymogów jakości. PIH twierdziła w raporcie, że najgorzej przedstawia się sytuacja w FSC Lublin. „Jakość wyrobów gotowych tego przedsiębiorstwa budzi poważne zastrzeżenia”. PIH tłumaczył ten stan „niezbyt ścisłym przestrzeganiem procesów technologicznych”, co wynikało przede wszystkim z „niedbałego stosunku do produkcji poszczególnych pracowników”. Nie spełniała swojej roli kontrola techniczna, która nagminnie dopuszczała do obrotu wadliwe części tłumacząc, że „na rynku występują niedobory, a trzeba wykonać plan”.

CZYTAJ TAKŻE: 45. urodziny Malucha

W 1965 roku w Polsce było zarejestrowanych blisko ćwierć miliona aut osobowych, gdy w Czechosłowacji było ich ponad 600 tys., natomiast w Jugosławii blisko 200 tys., o 30 razy więcej niż w 1950 roku, gdy PRL wzrost był raptem sześciokrotkrotny.

Drukowane asygnaty

Rozwiązaniem problemów jakościowych oraz rynkowych miała być specjalizacja fabryk, wprowadzana w latach 60. Największy program modernizacji przeżyła FSO, dzięki zakupowi w 1965 roku licencji na Fiata 125. Żerań przekazał wytwarzanie 3300 części i podzespołów do nowych lub poważnie rozbudowanych 150 fabryk. Duży fiat powstał z myślą o eksporcie i zdobyciu dewiz. Popyt krajowy miała zaspokoić syrena. Dla przygotowania masowej produkcji tego modelu nie było funduszy, znalazły się one jednak dla małego fiata.

Początek produkcji malucha / fot. archiwum

Foto: moto.rp.pl

Z rozbudowanej sieci dostawców skorzystała Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, której produkcja ruszyła w 1973 roku. Dwa lata później rozpoczął działalność zakład w Tychach, a FSM opuścił stutysięczny maluch. W tym samym 1975 roku krajowy park aut osobowych przekroczył milion. Poważna rozbudowa fabryk dała efekty ilościowe: w 1976 roku padł rekord produkcji w FSO (123 tys. aut).

Motoryzacja lat 70. rosła dzięki licencjom. Zachodni licencjodawca udzielał także pożyczki na budowę zakładu, który następnie produkcją spłacał zadłużenie. Taki model sprawdził się w przypadku FSO, FSM natomiast zabrakło pieniędzy na modernizację podpoznańskiego Antoninka, który miał produkować terenowe SUV-y Fiata.

W 25. rocznicę powstania Fabryki Samochodów Osobowych FSO na Żeraniu, 8 listopada 1976 r., taśmę opuszcza milionowy samochód / fot. archiwum PAP/CAF/Mariusz Szyperko

Foto: moto.rp.pl

Przemysł motoryzacyjny władze skupiły w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego Polmo, które miało nie tylko fabryki, ale własne biuro projektujące zakłady Motoprojekt, krajową sieć handlową Polmozbyt oraz biuro handlu zagranicznego Pol-mot. Zjednoczenie miało także centralną tłocznię w Kielcach. W 33 organizacjach zjednoczenia pracowało w 1975 roku ponad 150 tys. osób i do końca dekady ta liczba zbliżyła się do 200 tys. Twórca potęgi ZPMot Tadeusz Wrzaszczyk, porównywał swoje dzieło do koncernu samochodowego. W latach 70. przemysł motoryzacyjny osiągnął trzykrotny wzrost produkcji, wyprzedzając znacznie tempo rozwoju całej gospodarki. W 1978 roku z taśm wszystkich fabryk wyjeżdżało codziennie 1500 pojazdów wartości 400 mln zł.

Prototyp Warszawy 210, znajdujący się w Muzeum w Chlewiskach / fot. Jakub Flyz1 Maciejewski/wikimedia

Foto: moto.rp.pl

Ci, którzy chcieli kupić nowy samochód, już nie musieli jak w latach sześćdziesiątych pisać podań do władz zwierzchnich i wykazywać się zdolnościami epistolograficznymi. Władze rozdawały zasłużonym talony i asygnaty, a kartki formatu podaniowego zostały zastąpione odpowiednimi formularzami drukowanymi przez Państwową Wytwórnię Papierów Wartościowych. W połowie 1977 roku Rada Ministrów wprowadziła też ceny ekspresowe za malucha: kosztował 120 tys. zł, o jedną trzecią więcej od ceny podstawowej.

Ilość nie przechodzi w jakość

Jednak zarządzane przez partię fabryki nie radziły sobie z jakością. Nawet partyjny organ, tygodnik Polityka, przyznawał pod koniec lat 70, że spory pomiędzy zmotoryzowanymi i Polmozbytem kończyły się w sądach i na dziesiątki przebadanych spraw tylko pojedyncze wygrywało przedsiębiorstwo.

Przykładem utrapień może być los jednego z nabywców malucha, który po sześciu naprawach w kilku stacjach, gdy nie było poprawy, a samochód został ogołocony nie tylko z radia i reflektorów, ale nawet znaków firmowych, napisał żałosną skargę. „Cały okres gwarancyjny sprowadzał się do odsyłania mnie z wadliwym pojazdem od jednej stacji do drugiej”. Bez skutku. Polmozbyt zaproponował oddanie gotówki, poczekanie na następny przydział (na końcu kolejki) i dochodzenie tego, co mu skradziono na drodze sądowej. Dwa miesiące po pozwie poszkodowany miał wyrok sądowy, zobowiązujący przedsiębiorstwo do wymiany samochodu.

CZYTAJ TAKŻE: 50 lat Dacii: Jak Feniks z popiołów

W innym przypadku mieszkaniec Katowic Maksymilian L. udał się maluchem na gwarancji do Rumunii. W drodze powrotnej auto zepsuło się pod Budapesztem. Tamtejsza stacja nie miała potrzebnej części. Holowanie do Katowic kosztowało 16 tys. zł. Polmozbyt zgodził się pokryć dziesiątą część sumy. Radca prawny Polmozbytu napisał w liście do klienta: „Wyjazd takim samochodem (tj. na gwarancji) poza granice kraju dowodzi niefrasobliwości powoda, a prawniczo każe nazwać taki wyjazd jako uczyniony na własne ryzyko i własny koszt.”

Tymczasem każda książka gwarancyjna zaczyna się od zadnia: „Gwarant zapewnia dobrą jakość i sprawne działanie samochodu”. Dlatego wkrótce z kart gwarancyjnych zniknęły niewygodne zapisy: dopuszczalne wyczekiwanie wozu na naprawę wydłużono z 14 dni do miesiąca, a karę za opóźnienie wynoszącą 50 zł za dzień zlikwidowano.

FSO Polonez / fot. Krzysztof Lis/wikimedia

Foto: moto.rp.pl

Dyrekcja Polmozbytu doskonale zdawała sobie sprawę z powagi sytuacji. W 1978 roku Polmozbyt odebrał 267 673 samochody osobowe, z czego zakwestionował jakość ponad połowy aut. Wśród samochodów importowanych odsetek reklamacji wyniósł 17,7 proc. Nie było jednak mocnych na naprawę systemu, gdzie liczyła się wola partii oraz plan.