Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury: Do 2025 roku skończymy wszystkie autostrady

Opóźnienia, wzrost kosztów, brak rąk do pracy, zejścia wykonawców z placów budów. Nie niepokoi pana przebieg inwestycji drogowych i kolejowych?

Dzisiaj w inwestycje mamy zaangażowane setki miliardów złotych. Tak wielkiemu procesowi inwestycyjnemu zawsze towarzyszy niepokój, czy zdołamy zrealizować zaplanowane cele. Jeżeli pyta pan o mój niepokój – tak, on jest, choć staram się myśleć pozytywnie. Chociaż były momenty cięższe, jak wtedy, gdy na początku mojej kadencji okazało się, że szuflady z projektami w PKP PLK są puste. Teraz, kiedy podsumowujemy realizację inwestycji kolejowych, jestem zdecydowanie spokojniejszy.

Tylko, że kolejni wykonawcy mogą nie wytrzymać rosnących kosztów.

Ja i moi współpracownicy jesteśmy w stałym kontakcie z wykonawcami, rozmawiamy też m.in. o postulowanej przez branżę waloryzacji umów. W przypadku dróg realizujemy około 160 dużych projektów. Przypadki zejścia z budowy lub zarwania kontraktu dotyczą zaledwie dziewięciu zadań, czyli niecałych sześciu procent. Część z wykonawców, jak np. firmy włoskie, padło ofiarą perturbacji na rynkach zewnętrznych w Ameryce Południowej czy Turcji. Ale jest też zagrożenie wewnętrzne, czyli niedoszacowane projekty. Całe szczęście, że teraz już nie ma możliwości przenoszenia ryzyka przez duże firmy na podwykonawców.

Foto: moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Firmy będą porzucać nieopłacalne budowy

Liczyłem na to, że prace przy modernizacji linii kolejowej Warszawa–Lublin zostaną do tej pory zakończone, niestety wykonawca, firma Astaldi, zszedł z placu budowy. Z gwarancji bankowych wypłaciliśmy podwykonawcom pracującym przy tym kontrakcie wszystkie należności, udało się szybko znaleźć nowych wykonawców i mam nadzieję, że jesienią tego roku będzie można pojechać tą trasą. W przypadku autostrady A1, budowy obwodnicy Częstochowy, doszło do podobnej sytuacji. Mamy już umowę z konsorcjum, które wybraliśmy w specjalnym, przyspieszonym trybie i mam nadzieję, że do końca roku uda się na tym odcinku uzyskać przejezdność.

Za jaką cenę? Ile pieniędzy stracili na tym podatnicy?

W przypadku tego zadania mieliśmy do czynienia ze znacznie zaniżoną, w stosunku do kosztorysu GDDKiA, ofertą wykonawcy. Koszt dokończenia A1 koło Częstochowy, po odzyskaniu należnych kwot z tytułu gwarancji należytego wykonania, to zaledwie 6,2 proc. więcej niż wyliczenia sprzed kilku lat. W przypadku tak ważnej inwestycji trzeba było wziąć pod uwagę względy społeczne i koszty możliwej destrukcji tego, co udało się już wybudować. Musieliśmy działać szybko i jak się okazało, za nieznacznie wyższą cenę.

Jak się będą kształtowały kosztorysy i wysokość kontraktów przy nowych inwestycjach? Poszybują?

Niekoniecznie. Proszę zobaczyć, co się stało chociażby na A18 Olszyna–Golnice. Przy ponownym postępowaniu przetargowym okazało się, że najtańsza oferta jest o 50 mln zł niższa od budżetu zamawiającego. Decyzja o unieważnieniu pierwszego przetargu i ponownym oszacowaniu zakresu zamówienia okazała się więc słuszna. W wielu przypadkach odnotowujemy już stabilizację cen. Trzeba też pamiętać, że wyceny niektórych inwestycji powstały na przykład w 2014 roku, na podstawie ówczesnego poziomu cen. A przecież bardzo dużo się tutaj zmieniło. Podobny zresztą problem dotyczy systemu poboru opłat, który ponoć bardzo drogo przejmujemy od Kapscha.

CZYTAJ TAKŻE: Drogowy krach tuż za zakrętem

Ale zarzuty – między innymi NIK – nie dotyczą tylko kosztów po przejęciu systemu do Kapscha. To także brak doświadczenia, bałagan i brak pomysłu, kto ma się tym systemem zajmować. To prawda?

Raport NIK był tworzony w momencie, gdy przygotowywaliśmy się do przejęcia systemu poboru opłat. Nie uwzględnia zatem tego, co wydarzyło się w trakcie tego procesu oraz po nim. System został przejęty sprawnie, w sposób niezauważalny dla kierowców. To było bardzo ważne i na tym nam zależało. NIK w swoim raporcie wysnuwa też tezę, że po przejęciu przez GITD ponoszone są wyższe koszty utrzymania systemu, a tymczasem zalicza w poczet bieżących wydatków środki przeznaczone na przygotowanie nowego systemu poboru opłat. Takie podejście wydaje się nie do końca uprawnione.

CZYTAJ TAKŻE: GDDKiA sprząta po Włochach

Na budowę nowego systemu mamy czas do 2021 r. Jestem przekonany, że zapoczątkowany przez nas proces zakończy się sukcesem.

Kolejny zarzut – w waszej kadencji powstaje bardzo mało autostrad.

Opozycja, bo to jej przedstawiciele powtarzają takie tezy, zapomniała, że obecnie w Polsce mamy już ukończonych 1670 km autostrad, czyli zrealizowane 83 proc. docelowej sieci. W budowie mamy 120 km autostrad w przetargu 22 km A18, jeszcze w tym roku ogłosimy przetarg na prawie 38-km odcinek A2 Mińsk Mazowiecki–Siedlce. W 2020 r. planujemy przetargi na kolejne 112 km tej trasy. W przyszłej perspektywie unijnej zostanie nam do zbudowania tylko 32-kilometrowy odcinek A1 z Białej Podlaskiej do granicy z Białorusią. W 2025 roku sieć autostradowa w Polsce zostanie ukończona. Przypomnę też, że to nasz rząd znalazł niemałe pieniądze na budowę A1 Częstochowa–Tuszyn. Inne nie potrafiły tego zrobić. Dzięki temu w 2022 r. kierowcy przejadą całą autostradą A1 od Trójmiasta do granicy z Czechami. Zatem zarzuty opozycji są nieuprawnione. Należy ponadto pamiętać, że spójną sieć stanowią i autostrady, i drogi ekspresowe. Obecnie nasz wysiłek koncentruje się na powiększaniu sieci tych drugich.

fit. Ministerstwo Infrastruktury

Foto: moto.rp.pl

Kiedy więc zostanie zakończona sieć ekspresówek?

Docelowo dróg ekspresowych w Polsce będzie ok. 6 tys. kilometrów. Teraz w użytkowaniu jest ok. 40 proc. sieci, czyli 2200 km. W 2025 roku będziemy korzystać z 4100 km dróg ekspresowych. Podjęliśmy też decyzję o przygotowaniu pełnej dokumentacji dla całej sieci – również dla tych dróg, które do tej pory nie były przygotowywane, jak S10 i S11. W ciągu ostatnich trzech i pół roku podpisaliśmy umowy na prace przygotowawcze dla ponad 2 tys. km dróg ekspresowych i autostrad. Chcemy właściwie sterować procesem inwestycyjnym, tak, aby na rynku wykonawczym nie powstało żadne nowe spiętrzenie robót. Podobnie w inwestycjach kolejowych ustabilizowaliśmy poziomy wydatków rok do roku.

A czy nie blokujecie budowy Rail Baltica? Były i takie zarzuty.

Nic podobnego. PKP PLK co prawda zmienia projekty części odcinków, co wymaga nowych decyzji środowiskowych, ale dzieje się to nie bez powodu – pierwotnie tylko 30 proc. szlaku Rail Baltica miało być dostosowane do prędkości 160 km na godzinę, reszta do zaledwie 100 km na godzinę. Litwini, Łotysze, Komisja Europejska apelowali do nas, abyśmy zmienili te standardy projektowe. Zrobiliśmy to. Rail Baltica w Polsce będzie gotowa w 2025 roku. Jestem też przekonany, że stan całej sieci kolejowej będzie u nas taki, jak w Niemczech.

CZYTAJ TAKŻE: Autostrada A1: nowy odcinek zamknięty dla TIR-ów

Kiedy?

Do 2023 roku 9 tys. km linii kolejowych zostanie zmodernizowanych, czyli biorąc pod uwagę ich obecny stan, bo nie były przecież modernizowane od wielu lat, praktycznie zbudowanych od nowa. W przygotowaniu na następną perspektywę są projekty na około 100 mld zł. Na koniec 2018 roku PKP PLK miała zawarte umowy na dofinansowanie unijne na prawie 30 mld złotych, czyli mamy zakontraktowane 85 proc. dostępnej alokacji środków unijnych. W poprzedniej perspektywie w analogicznym momencie zawarte były umowy tylko na 26 proc. alokacji. Widać z tego, że sprawnie wykorzystujemy środki europejskie – znacznie sprawniej niż w poprzedniej perspektywie.