Jeszcze kilka lat temu kierunek wydawał się jasny. Od 2035 r. nowe samochody osobowe i dostawcze w Unii Europejskiej miały osiągnąć 100-procentową redukcję emisji CO₂ względem poziomu z 2021 r. W przypadku emisji z rury wydechowej oznaczałoby to w zasadzie pozostawienie na rynku samochodów elektrycznych i wodorowych.
Tak stanowią obowiązujące przepisy. Jednocześnie niemal wszystkie strony uczestniczące w pracach nad jego zmianą zgadzają się już, że pierwotne zasady wymagają większej elastyczności. Spór dotyczy tego, jak daleko ta elastyczność powinna sięgać.
Czytaj więcej
Samochody elektryczne zdobyły już 22,7 proc. rynku nowych aut w Unii Europejskiej i stały się drugim najpopularniejszym rodzajem napędu. Benzyna i...
Komisja Europejska zaproponowała obniżenie celu na 2035 r. ze 100 do 90 proc. Pozostałe emisje producenci mieliby kompensować, wykorzystując niskoemisyjną stal produkowaną w UE oraz paliwa odnawialne, takie jak biopaliwa i e-paliwa.
Co istotne, sama Komisja przyznaje, że taki system pozostawiłby po 2035 r. miejsce nie tylko dla samochodów elektrycznych, ale również dla hybryd plug-in, aut z range extenderem, miękkich hybryd, a nawet części modeli z klasycznymi silnikami spalinowymi.
Niemcy i Francja chcą pójść dalej
Berlinowi i Paryżowi propozycja Komisji nie wystarcza. Niemcy i Francja uzgodniły wspólne stanowisko, zgodnie, z którym cel również wynosiłby 90 proc., ale pozostałych 10 proc. producenci nie musieliby już kompensować.
Kanclerz Friedrich Merz posunął się nawet do stwierdzenia, że w takim wariancie „zakaz sprzedaży aut spalinowych przejdzie tym samym do historii”. Jednocześnie oba kraje chcą większego uznania dla paliw alternatywnych i odejścia od uzależniania przyszłości motoryzacji od jednej technologii.
Pomysł ma duże znaczenie, bo Niemcy i Francja należą do najważniejszych krajów dla europejskiego przemysłu samochodowego. W tle są interesy Volkswagena, BMW, Mercedesa, Stellantisa, Renault oraz całej sieci dostawców.
Sama branża również domaga się zmian. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) przekonuje, że potrzebuje bardziej elastycznych zasad, ponieważ popyt na samochody elektryczne rośnie nierównomiernie, a producenci mierzą się jednocześnie z kosztami transformacji i coraz mocniejszą konkurencją spoza Europy.
Czytaj więcej
Waży się przyszłość samochodu i motoryzacji. Ograniczenie się wyłącznie do aut elektrycznych w 2035 roku generuje nieakceptowalne dla społeczeństwa...
Nie wszystkie kraje chcą tak dużych ustępstw
Wspólna propozycja dwóch największych gospodarek motoryzacyjnych UE nie zakończyła jednak dyskusji.
Irlandia, prowadząca obecnie negocjacje między państwami członkowskimi, zaproponowała rozwiązanie pośrednie. Redukcja emisji również wynosiłaby 90 proc., ale pozostałe 10 proc. trzeba byłoby zrekompensować kredytami związanymi z paliwami odnawialnymi oraz niskoemisyjną stalą i aluminium. Komisja zaproponowała, by do „pojazdów zeroemisyjnych” zaliczać także auta jeżdżące wyłącznie na paliwach odnawialnych i niskoemisyjnych.
O co w tym chodzi? Część państw obawia się, że zbyt mocne złagodzenie przepisów pozwoli europejskim producentom dłużej opierać sprzedaż na samochodach spalinowych, podczas gdy chińskie firmy będą rozwijały technologię elektryczną i zwiększały przewagę kosztową.
Jeszcze przed obecnym etapem negocjacji dokumenty Rady UE pokazywały wyraźny brak jednomyślności. Część delegacji popierała 90-procentowy cel z obowiązkiem kompensacji, inne chciały większej swobody, a kolejne miały zastrzeżenia nawet do samego obniżania celów.
Czytaj więcej
Nowe BMW X5 ma dziś największy akumulator spośród samochodów na prąd oferowanych na rynku. I to zmienia wiele. Ale jeszcze ciekawsze jest to, że w...
Parlament proponuje własne liczby
Do tego dochodzi Parlament Europejski. Komisja środowiska poparła 4 listopada wariant różniący się zarówno od propozycji Komisji Europejskiej, jak i od stanowiska Niemiec oraz Francji.
Według przyjętego tekstu podstawowy cel redukcji emisji dla samochodów osobowych wynosiłby 87,5 proc. Kolejne maksymalnie 7,5 punktu procentowego producent mógłby uzyskać dzięki wykorzystywaniu niskoemisyjnej stali z UE.
Oznaczałoby to w efekcie poziom odpowiadający 95-procentowej redukcji, choć nie całość pochodziłaby bezpośrednio z układu napędowego samochodu. Komisja parlamentarna poparła również preferencje dla małych, efektywnych samochodów elektrycznych.
To nadal nie jest ostateczna decyzja. Głosowanie całego Parlamentu Europejskiego nad jego stanowiskiem ma odbyć się w grudniu, a później rozpoczną się właściwe negocjacje z państwami członkowskimi.
Europa elektryfikuje się, ale znacznie wolniej, niż planowano
Cała dyskusja odbywa się w momencie, gdy europejski rynek nie wygląda już tak samo jak kilka lat temu.
Od stycznia do września 2026 r. samochody elektryczne odpowiadały za 22,7 proc. rejestracji nowych aut w Unii Europejskiej. Rok wcześniej było to 16,1 proc. Największy udział w rejestracjach mają jednak hybrydy bez wtyczki (36,3 proc.). Wersje plug-in przekroczyły poziom 10 proc. Benzyna i diesel razem mają już tylko 28,2 proc. rynku, podczas gdy rok wcześniej było to 36,9 proc. Transformacja więc trwa, ale nawet dziewięć lat przed graniczną datą zdecydowana większość kupowanych samochodów nadal ma silnik spalinowy.
Do tego dochodzi rosnąca konkurencja z Chin. Według ACEA w pierwszej połowie 2026 r. chińskie marki miały już 25 proc. europejskiego rynku importowanych i sprzedawanych hybryd plug-in pochodzących z Chin oraz 14 proc. rynku hybryd wobec około 2 proc. w 2024 r.
To właśnie tu pojawia się największy spór. Przemysł przekonuje, że zbyt sztywne przepisy podnoszą koszty i utrudniają mu konkurowanie. Druga strona odpowiada, że dalsze odwlekanie elektryfikacji może tylko zwiększyć technologiczną przewagę chińskich producentów.
Na razie 2035 r. bez zmian
Z punktu widzenia kierowcy najważniejsze jest to, że żaden z nowych wariantów nie wszedł jeszcze w życie.
Na dziś cel pozostaje na poziomie 100 proc. redukcji emisji od 2035 r. Komisja Europejska chce 90 proc. z kompensacją, Niemcy i Francja – 90 proc. bez obowiązkowej kompensacji, a komisja Parlamentu Europejskiego przyjęła własny wariant oparty na celu 87,5 proc. i kredytach za niskoemisyjną stal.
Kolejne rozmowy państw UE odbędą się 11 listopada. Dopiero po uzgodnieniu stanowiska Rady i zakończeniu negocjacji z Parlamentem będzie wiadomo, które samochody rzeczywiście pozostaną w europejskich salonach po 2035 r.
Wszystko wskazuje jednak na to, że pierwotny plan całkowitego wyeliminowania emisji z nowych samochodów nie jest już jedynym scenariuszem leżącym na stole.
