Zostało 11 lat, czyli wszystko, co powinieneś wiedzieć na temat elektromobilności

Kolejne koncerny motoryzacyjne alarmują, że transformacja na elektromobilność generuje ogromne straty. Jeszcze dwa lata temu firmy prześcigały się w deklaracjach o zakończeniu produkcji samochodów spalinowych, a dziś głównym tematem są poważne problemy związane z transformacją. Thomas Schäfer, dyrektor generalny Volkswagena ogłosił, że w najbliższych 3 latach niemiecka grupa musi zaoszczędzić ponad 11 miliardów dolarów, a pracowników VW już dotyka fala zwolnień. Ford przygotowuje się na stratę 4,5 miliarda dolarów w segmencie aut elektrycznych, a obecnie przychody amerykańskiego koncernu generuje wyłącznie sprzedaż samochodów spalinowych. Carlos Tavares, szef Stellantisa i jeden z najlepiej opłacanych menedżerów w branży motoryzacyjnej jako pierwszy przestrzegał przed stawianiem wszystkiego na jedną kartę oraz ogromną ceną transformacji. Dziś Tavares podkreśla, że Europa powinna zabezpieczyć się przed napływem tanich samochodów elektrycznych z Chin. Zapowiadany zakaz sprzedaży samochodów spalinowych wiąże się drastycznym wzrostem kosztów nie tylko dla firm, ale również dla użytkowników samochodów na Starym Kontynencie.

Oliver Zipse, szef BMW wypowiada się w jeszcze bardziej zdecydowany sposób w wywiadzie dla Handelsblatt. „Uważam, że polityczny wymóg wycofywania silników spalinowych jest błędem”. Zipse obawia się, że do 2035 r. w Europie nie będzie kompleksowej infrastruktury dla samochodów elektrycznych. Ponadto surowców takich jak lit, kobalt i pierwiastki ziem rzadkich jest zbyt mało do masowej budowy samochodów elektrycznych. „Europa staje się otwarta na szantaż polityczny z zewnątrz, ponieważ stajemy się uzależnieni od dostaw surowców” – podkreśla Zipse. Mówi też wyraźnie o tym, że Chiny nie tylko wykształciły wokół aut elektrycznych cały łańcuch dostaw i przemysł, ale również kontrolują większość dostaw surowców potrzebnych do budowy akumulatorów i regulują ceny. Silke Bagschik, szefowa marketingu linii samochodów elektrycznych Volkswagena, podkreśla, że nie ma wolnego rynku na metale ziem rzadkich, a ceny akumulatorów są znacznie wyższe niż zakładały prognozy.

Oliver Zipse, szef BMW

Foto: mat. prasowe

Jakie są plany Europy?

Parlament Europejski od 2019 roku pracuje nad rozporządzeniem, które ma wyeliminować z dróg samochody spalinowe. Powodem są ambitne plany redukcji emisji dwutlenku węgla w ramach programu „Fit for 55”. Szacuje się, że samochody spalinowe odpowiadają za 12 proc. emisji CO2 w Unii Europejskiej. Według przyjętego rozporządzenia producenci samochodów muszą zredukować do roku 2030 emisję samochodów osobowych o 55 procent, a dostawczych o 50 procent. Od 2035 roku emisje CO2 nowych samochodów wprowadzanych na rynek mają być równe zeru. Pod koniec października 2022 roku Komisja Europejska, Rada Unii Europejskiej oraz Parlament Europejski zawarły porozumienie w sprawie nowelizacji rozporządzenia dotyczącego samochodów spalinowych. Pojawiły się jednak nieoczekiwane problemy. Niemcy wycofały poparcie żądając dopuszczenia tzw. e-paliw, czyli syntetycznych odpowiedników benzyny. Do grupy państw oponujących dołączyły m.in. Włochy i Polska. Po burzliwych konsultacjach Komisja Europejska dopuściła do sprzedaży po roku 2035 samochody spalinowe pod warunkiem, że będą korzystały z neutralnych pod względem emisji CO2 paliw i zostaną wyposażone w odpowiednie systemy weryfikujące rodzaj paliwa. Kalifornia również łagodzi ograniczenia sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. Nowy plan zakłada, że będzie można sprzedawać tam nie tylko auta elektryczne, ale również hybrydy typu plug-in, jeśli te będą w stanie pokonać z wykorzystaniem wyłącznie prądu ponad 80 km i i nie przekroczą 20 proc. udziału w rynku.

Dlaczego planowany jest zakaz sprzedaży samochodów spalinowych?

Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych motywowany jest koniecznością pilnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, które rujnują naszą planetę. Potrzeba działania w sprawie ochrony środowiska naturalnego jest niezwykle pilna. Lipiec 2023 roku okazał się najcieplejszym w historii pomiarów. W tym miesiącu odnotowano też najcieplejszy dzień na Ziemi w odniesieniu do całej planety. Rekord padł co prawda w momencie ogłoszenia aktywności prądu ciepłej wody El Niño na Pacyfiku, ale to działalność człowieka jest główną przyczyną ocieplenia klimatu, podkreśla dr. Karsten Haustein z Uniwersytetu w Lipsku. Kraje o umiarkowanym klimacie coraz częściej nawiedzają upały, gwałtowne burze, intensywne opady deszczu, czy grad. Tak ciepło na Ziemi jak obecnie nie było od dziesiątków tysięcy lat, a mamy się przygotować na kolejne rekordy. Raport WHO z 2012 roku podkreśla, że wskutek wdychania spalin coraz więcej mieszkańców miast żyje krócej i częściej choruje na astmę, alergię, choroby serca i układu nerwowego oraz groźne nowotwory. Zawarte w spalinach trucizny, tlenki azotu, tlenki węgla, wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, związki siarki, formaldehydy czy dioksyny ze względu na stężenie są szczególnie niebezpieczne dla mieszkańców miast.

Dzięki samochodom elektrycznym możemy w zdecydowany sposób poprawić jakość powietrza w aglomeracjach miejskich. Europejski Zielony Ład ma za zadanie zahamować niebezpieczne dla ludzkości zmiany klimatyczne, poprawić jakość powietrza oraz przekształcić UE w nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę. Jednak pod przykrywką wzniosłych celów, takich jak poprawa bezpieczeństwa, czy walka o środowisko, kryją się też strategie finansowe. Zmiana źródła napędu samochodów daje nadzieje na uniezależnienie się Unii Europejskiej od lobby naftowego, co obecnie w czasie wojny Rosji z Ukrainą nabrało szczególnego znaczenia. Europa chce pozostać w grupie trzech najważniejszych sił globalnego porządku ekonomicznego. Stawiając na odnawialne źródła energii ma na celu wyprzedzenie Stanów Zjednoczonych i Chin w zakresie ekologicznych technologii i tym samym zapewnienie sobie źródła dochodu na dziesięciolecia. Stary Kontynent działa jednak pod niezdrową presją przegranej batalii z USA i Chinami w zakresie Big Techu i sztucznej inteligencji.

Foto: mat. prasowe

Nie wyprzedzimy Chin

Według szacunków European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) około roku 2026 Europa miała wyprzedzić Chiny w zakresie elektryfikacji samochodów, ale tak się najprawdopodobniej nie stanie. Po praz pierwszy w historii samochody elektryczne w Europie zaczęły sprzedawać się lepiej niż diesle, ale wciąż ich udział w rynku według ACEA wyniósł w czerwcu 2023 r. tylko 15 proc. Trend ten jednak został szybko zahamowany na rynku niemieckim, gdzie po ograniczeniu dopłat do samochodów elektrycznych diesle z początkiem roku 2024 są znów górą.

Niektórzy twierdzą, że koncepcja wyeliminowała samochodów spalinowych ze sprzedaży w Europie narodziła się po aferze Dieslegate. Mimo odważnych deklaracji wielu europejskich marek, w tym koncernu Volkswagena, dotyczących wycofania z oferty samochodów spalinowych sprzedaż samochodów elektrycznych daleko odbiega od zakładanych celów. Volkswagen miał w planach do 2026 roku wpompowanie 89 miliardów euro w inwestycje związane z elektromobilnością i cyfryzacją, a teraz wprowadza oszczędności na poziomie przekraczającym 10 miliardów euro. Pojawiają się symptomy regresu w transformacji na elektromobilność. Koncerny borykają się z załamaniem popytu na samochody elektryczne. Problemy melduje nie tylko BMW, Mercedes czy Volkswagen. Tesla sprzedaje dużo samochodów, ale po wielokrotnych i drastycznych obniżkach cen. Nie tylko Elon Musk ostatnio kilkakrotnie przecenił samochody. Ford w połowie lipca 2023 roku obniżył cenę Lightninga o około 10 000 dolarów, powołując się na niższe koszty i większą wydajność. Niepokojące informacje docierają z Chin, gdzie rodzime koncerny skutecznie wypierają z rynku europejskie marki oraz Teslę, która w lipcu zanotowała spadek sprzedaży o 31 proc. To Chiny, a nie Europa są obecnie liderem w wyścigu do elektryfikacji samochodów. Chiny rozwijają sieć ładowarek trzykrotnie szybciej niż reszta świata, a sprzedaż samochodów elektrycznych stanowi tam jedną czwartą rynku motoryzacyjnego. Tymczasem w USA i UE jest to co 7 auto. Europie grozi zalew chińskich samochodów elektrycznych, które nie są dodatkowo opodatkowane. Już dziś niskie ceny wprowadzanych na rynek europejski modeli chińskich marek szokują.

Metale ziem rzadkich – złoto naszych czasów

Komputery, telefony, samochody, przemysł zbrojeniowy nie istnieją bez metali ziem rzadkich. Bez nich nie byłoby rewolucji cyfrowej, a ekologiczne technologie stałyby pod znakiem zapytania. Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen, stwierdziła, że metale ziem rzadkich staną się wkrótce ważniejsze od ropy i gazu. Dlatego Unia Europejska chce jak najszybciej zapewnić sobie ich strategiczne rezerwy. „Musimy uniknąć ponownego uzależnienia, jak w przypadku ropy i gazu” – podkreśla von der Leyen. Tylko czy pomimo starań o uniezależnienie i wyrywając się z objęć Rosji nie wpadniemy w ramiona Chin? Według firmy badawczej Adamas Intelligence w Chinach w 2019 roku znajdowało się co najmniej 85 proc. światowych zdolności przetwarzania rud metali ziem rzadkich w materiały, z których mogą korzystać producenci. Chiny starannie przygotowały się do transformacji. Od lat realizują strategię zakładającą dominację w tym sektorze. Rozwinęły technologię, rozbudowały fabryki i realizując taktykę od dekad zdążyły zabezpieczyć złoża metali ziem rzadkich, nie tylko te położone w Chinach, ale również w Afryce.

Metale ziem rzadkich to grupa 17 pierwiastków powszechnie wykorzystywanych do produkcji laserów, sprzętu wojskowego, akumulatorów, magnesów w silnikach elektrycznych i turbinach wiatrowych oraz elektronice użytkowej, takiej jak choćby telefony. Tym, co czyni akumulator samochodowy drogim, są: kobalt, lit, nikiel, kadm, cyrkon, tytan, lantan i cer. Większość to metale ziem rzadkich, które występują w niskich stężeniach i zwykle zmieszane są z pierwiastkami promieniotwórczymi, takimi jak uran i tor.

Foto: AdobeStock

Właściwości chemiczne pierwiastków ziem rzadkich utrudniają ich wydzielenie, a przetwarzanie generuje toksyczne substancje Groźne odpady jakie powstają przy pozyskiwaniu metali ziem rzadkich spowodowały, że wiele zachodnich firm zrezygnowało z zajmowania się tą branżą. Tymczasem niedbałe normy środowiskowe umożliwiły Chinom zbudowanie dominacji w tej gałęzi przemysłu w ostatnich dziesięcioleciach. Chiny poinformowały w lipcu 2023 r., że w celu ochrony interesów bezpieczeństwa narodowego nałożą ograniczenia eksportowe na produkty z galu i germanu wykorzystywane w chipach komputerowych i innych komponentach. Decyzja jest postrzegana jako odwet za amerykańskie ograniczenia w sprzedaży technologii do Chin i budzi obawy, że Chiny mogą drastycznie ograniczyć eksport pierwiastków ziem rzadkich. Taka sytuacja miała miejsce w 2010 roku w wyniku sporu terytorialnego Chin z Japonią. Pekin tłumaczył, że ograniczenia wynikały wtedy z troski o środowisko, a Japonia po drastycznym wzroście cen musiała szukać alternatywnych źródeł metali ziem rzadkich. Z Chińskich danych celnych wynika, że w pierwszych pięciu miesiącach 2023 r. eksport pierwiastków ziem rzadkich z Chin spadł o 4,4 proc. To Chiny rozdają karty w tej gałęzi gospodarki i od decyzji władz tego kraju zależy w dużym stopniu elektryfikacja samochodów w Europie i na całym świecie.

Wyeliminowanie ze sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r. coraz mniej realne

Komisja Europejska ugięła się dopuszczając do użytku po roku 2035 paliwa syntetyczne nie tylko ze względu na sprzeciw Niemiec. Nie brakuje dobitnych sygnałów, że wyeliminowanie ze sprzedaży samochodów spalinowych w tak nienaturalnie szybkim tempie wiąże się z trudnymi do zaakceptowania przez społeczeństwo kosztami i obniżeniem komfortu życia. W przypadku samochodów elektrycznych kluczowy jest zasięg i czas ładowania, czyli charakterystyka akumulatora. Założona w 2006 roku tajwańska firma ProLogium podpisała w lipcu 2023 roku porozumienie z MAHLE w sprawie wprowadzenia rozwiązań opartych na bateriach półprzewodnikowych do pojazdów elektrycznych i zainwestuje w nową fabrykę w Dunkierce. „Dobrze zaprojektowany system odprowadzania ciepła jest kluczowy dla dalszego wzmacniania zalet akumulatorów ProLogium w zakresie wydajności i żywotności ” – powiedział Polun Cheng, Global Project Management AVP w ProLogium Technology. Staranne zarządzanie przepływem energii cieplnej pozwalało Tesli górować nad konkurentami w zakresie wydajności akumulatorów. ProLogium podkreśla, że dysponuje koncepcyjną generacją ogniw solid-state z ceramicznymi elektrolitami. Jednak zapowiedzi rewolucyjnych rozwiązań było wiele, a wciąż nie doświadczamy rewolucji w tym zakresie. Trwają też prace nad akumulatorami bez niklu, kobaltu czy litu. Koncerny samochodowe robią co w ich mocy, by poprawić wydajność akumulatorów, ale w tej dziedzinie można się spodziewać jedynie ewolucji.

W sierpniu 2023 roku firma CATL pokazała Shenxing — akumulator litowo-żelazowo-fosforowy, który według deklaracji producenta po 10 minutach ładowania oferuje zasięg 400 km, a maksymalnie pozwala pokonać 700 km. Pierwsze samochody z nowym akumulatorem pojawią się na rynku w 2024 roku. W akumulatorze Shenxing wykorzystano technologię katodową z użyciem całkowicie nanokrystalicznego materiału LFP, która usprawnia ekstrakcję jonów litu i przyspiesza reakcję na sygnały ładowania. Natomiast zmodyfikowana powierzchnia grafitowa oraz nowa formuła elektrolitów o obniżonej lepkości pozwala zbudować ekspresową ścieżkę przewodzenia prądu. Akumulator Shenxing, jak zapewnia producent, gwarantuje krótki czas ładowania w szerokim zakresie temperatur. W temperaturze pokojowej naładowanie akumulatora Shenxing do 80 proc. zajmuje 10 minut. Jednocześnie poprzez technologię kontroli temperatury ogniw na platformach systemowych CATL zapewnia szybkie nagrzewanie się ogniw do optymalnej temperatury roboczej, dzięki czemu naładowanie akumulatora z poziomu 0 proc. do 80 proc. w temperaturze nawet -10°C zajmuje tylko 30 minut, bez pogorszenia parametrów przyspieszenia. Jeszcze nie można sprawdzić jak działa w praktyce najnowsza konstrukcja CALT, ale postęp w czasie ładowania jest wyraźnie widoczny.

W przeprowadzonym w czerwcu 2023 roku EcoBest Challenge, niezależnym europejskim teście realnego zasięgu samochodów elektrycznych, mierzonego w ruchu ulicznym, dwa spośród 14 testowanych i obecnych na rynku europejskim modeli pokonały więcej niż 550 km na jednym ładowaniu. Były to Tesla Model 3 i Hyundai Ioniq 6. Znacznie większy postęp niż w zakresie zasięgu można zaobserwować w czasie ładowania. W tej kategorii również przodowały Hyundai i Tesla. Ioniq 6 potrzebował jedynie 4 min na przyjęcie porcji energii potrzebnej na pokonanie 100 km. Tesla, która zajęła drugie miejsce w tej kategorii potrzebowała na ten sam proces 9 min. Samochody korzystały w najbardziej skutecznych obecnie dostępnych publicznie ładowarek o mocy 350 kW. W porównaniu do zeszłorocznego testu EcoBest Challenge czas ładowania potrzebny na pokonanie 100 km skrócił się z 7 min do jedynie 4 min. Jednak wciąż czas kompletnego uzupełnienia energii w akumulatorze znacznie odbiega od oczekiwań.

Tesla Model 3

Foto: mat. prasowe

Jaka jest właściwa droga?

Wiele ważnych osób w branży, jak choćby Carlos Tavares prowadzący koncern Stallantis, czy szef Mazdy w Europie Martijn ten Brink podkreślają, że zakaz sprzedaży samochodów spalinowych nie jest dobrym rozwiązaniem. Jak słusznie zauważa Brink do najważniejszych innowacji dochodzi wtedy, kiedy wyznacza się cel, ale nie wskazuje inżynierom technologiczną drogę. Martijn ten Brink zadaje pytanie, czy rzeczywiście powinniśmy dziś odrzucić wszystkie inne technologie, nawet te, o których jeszcze nie słyszeliśmy. Politycy powinni domagać się zeroemisyjnej przyszłości, a nie narzucać rozwiązania – podkreśla Brink. Jeśli Komisja Europejska chce rzeczywiście zadbać o przyszłość naszej planety powinna promować stosowanie paliw syntetycznych, ponieważ dzięki nim możemy zmniejszyć emisję CO2 nie tylko w przypadku nowych samochodów, ale również we flocie półtora miliarda samochodów, które już jeżdżą po drogach całego świata i pozostaną na nich przez najbliższe dekady. Produkcja paliwa syntetycznego pochłania potężne porcje energii, a do powszechnej dostępności pozostała daleka droga. Ale wielkie szanse daje możliwość mieszania go z paliwami kopalnymi. Wystarczy, by paliwo tankowane na stacjach zawierało 20 proc. e-paliwa, by o 20 proc. zmniejszyć emisję CO2 wśród używanych samochodów. Paliwo syntetyczne jest też znacznie łatwiejsze w transportowaniu od wodoru – kolejnego alternatywnego źródła energii. E-paliwem można zasilać również statki i samoloty, dla których akumulatory nie są alternatywą.

Testy dowodzą, że z pomocą paliw syntetycznych jest szansa na fundamentalne ograniczenie emisji dwutlenku węgla bez potrzeby wymiany floty samochodów na nowe. To oznacza znaczącą przewagę e-paliw nad transformacją na elektromobilność. Dzięki paliwom syntetycznym można też rozwiązać problem napędu samochodów ciężarowych. Z badań gigantów branży motoryzacyjnej, koncernów Aramco i Stellantis, wynika, że paliwa syntetyczne mogą być stosowane w 24 rodzinach silników koncernu ( bez żadnych modyfikacji) poruszających się pod drogach i wyprodukowanych po roku 2014 r., czyli spełniających normę Euro 6. Badania paliw syntetycznych przeprowadzane przez Stellantis obejmują testy emisji z rury wydechowej, łatwość rozruchu, moc silnika, trwałość, rozcieńczenie oleju, wpływu na zbiornik paliwa i przewody paliwowe, a także wydajność paliwa w ekstremalnie niskich i wysokich temperaturach. Stellantis popiera stosowanie niskoemisyjnych e-paliw i szacuje, że w latach 2025–50 mogłoby zmniejszyć emisję CO2 w Europie nawet o 400 milionów ton, jeśli zostaną zastosowane w 28 milionach samochodów. Testy przeprowadzono z wykorzystaniem e-paliw dostarczonych przez firmę Aramco, jedną z wiodących na świecie firm energetyczno-chemicznych. Badane paliwo powstaje w wyniku reakcji CO2 wychwyconego bezpośrednio z atmosfery dlatego jest w tym zakresie neutralne. Stosowanie niskoemisyjnego e-paliwa może potencjalnie zmniejszyć emisję dwutlenku węgla w cyklu życia w istniejących samochodach spalinowych o co najmniej 70 proc.

Ned Curic, dyrektor ds. inżynierii i technologii w Stellantis, powiedział: „Naszym priorytetem jest zapewnienie wszystkim mobilności o zerowej emisji, ze szczególnym uwzględnieniem elektryfikacji, a nasza współpraca z Aramco to ważny i uzupełniający krok na tej drodze dla istniejących flot samochodów. Badamy wszystkie rozwiązania, aby wzmocnić naszą ambitną strategię i do 2038 r. stać się firmą o zerowej emisji gazów cieplarnianych. E-paliwa mogą mieć ogromny i niemal natychmiastowy wpływ na redukcję emisji CO2 w istniejącej flocie pojazdów, oferując naszym klientom łatwą, ekonomiczną i skuteczną opcję zmniejszenia śladu węglowego — tak prostą, jak wybór innego dystrybutora na stacji paliwowej, bez dodatkowych modyfikacji pojazdów”. W przypadku paliw syntetycznych nie trzeba również modyfikować sieci dystrybucji. Aramco bada obecnie możliwości produkcyjne e-paliw. W Arabii Saudyjskiej Aramco i ENOWA (Neom Energy and Water Company) pracują nad wprowadzeniem do produkcji benzyny syntetycznej do lekkich pojazdów osobowych. Tymczasem w Bilbao w Hiszpanii Aramco i Repsol badają produkcję niskoemisyjnego syntetycznego oleju napędowego oraz paliwa do silników odrzutowych w samolotach. Z wielu względów nie jest możliwa pełna transformacja w Europie na elektromobilność do roku 2035. Paliwa syntetyczne to technologie uzupełniająca, która perfekcyjnie wpisują się w proces obniżenia emisji dwutlenku węgla w transporcie i zwiększają jego zasięg i skuteczność.

Foto: AdobeStock

To kwestia polityczna

Pozostawienie na rynku wyłącznie samochodów elektrycznych wiąże się ze znacznym wzrostem cen pojazdów oraz kosztów podróżowania. W takim wypadku, jak podkreśla Carlos Tavares, klasę średnią nie będzie stać na samochód. To oznacza ograniczenie prawa do podróżowania - jednego z filarów demokracji. Można się spodziewać, że jeśli władze zakazałyby sprzedaży samochodów innych niż elektryczne ten temat stałby się kwestią polityczną. Obywatele głosowaliby na partię, która wyznaje zbieżne poglądy w kwestii mobilności. W czerwcu 2024 roku odbędą się wybory do Parlamentu Europejskiego. Z dokumentu, który wyciekł do sieci, dowiadujemy się, że największa partia w Europie chce zmodyfikować zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. Euractiv dotarł do kopii manifestu Europejskiej Partii Ludowej (EPP), w którym ugrupowanie sprzeciwia się zakazowi stosowania silników spalinowych od 2035 r. Partia ostrzega przed „efektem Hawany”, który spowoduje, że Europejczycy przez dziesięciolecia będą jeździć starymi samochodami napędzanymi silnikami spalinowymi. Stanowisko to wpisuje się w otwarte na nowe technologię podejście do dekarbonizacji. Jeśli doniesienia zostaną potwierdzone deklaracja partii niesie ze sobą istotne implikacje, gdyż największa grupa w Parlamencie Europejskim wyrazi zamiar ponownego rozważenia zatwierdzonego już ustawodawstwa

Samochody elektryczne — zagrożenia i ograniczenia

Musimy też znaleźć skuteczne metody gaszenia pożarów akumulatorów w samochodach elektrycznych, ponieważ obecnie stanowią zagrożenie nie tylko dla użytkowników. Według informacji firm ubezpieczeniowych, straży pożarnej i rzeczoznawców, samochody elektryczne nie zapalają się częściej niż auta z silnikami spalinowymi. Przy interpretacji statystyk trzeba jednak wziąć pod uwagę fakt, że używane dziś samochody elektryczne są stosunkowo młode i tym samym mniej narażone na awarie od wyeksploatowanych i wiekowych aut spalinowych.

Niebezpieczniejszy od samego ryzyka pożaru jest niezwykle trudny proces gaszenia akumulatorów. W tym wypadku zwykle kluczowe jest odcięcie dostępu tlenu. Tymczasem akumulatory litowo-jonowe podczas pożaru w wyniku reakcji chemicznych zachodzących w ogniwach same uwalniają tlen podsycając proces. Kiedy dojdzie do niekontrolowanego wzrostu temperatury poszczególne ogniwa zapalają się od siebie. W tym wypadku konwencjonalne gaszenie pożaru pianą i wodą trwa wiele godzin i polega na stopniowym obniżaniu temperatury. Skuteczniejsze jest zalanie obudowy akumulatora od zewnątrz lub przemieszczenie całego pojazdu do specjalistycznego kontenera wypełnionego wodą. Z pomocą przychodzą obecnie wprowadzane do wyposażenia służb lance, które pozwalają przebić hermetyczne obudowy akumulatorów i pompować wodę do ich wnętrza. Pożar samochodu elektrycznego jest tak intensywny, a temperatury wysokie, że jeśli dojdzie do niego na parkingu podziemnym grozi uszkodzeniem konstrukcji budynku.

Pożar na statku transportowym Fremantle Highway, który przewoził samochody elektryczne, jaki miał miejsce w lipcu 2023 roku pochłonął życie jednej osoby i zmusił załogę do ewakuowania się na otwarte morze. W konsekwencji pożar groził zatonięciem statku i katastrofą ekologiczną. Opanowanie pożaru statku, na którym transportowane samochody elektryczne jest niezwykle trudne. Ze względu na powstawanie dymu, ciepła i zanieczyszczeń, walka bezpośrednio u źródła pożaru krótko po jego wybuchu jest prawie niemożliwa. Gaszenie przy użyciu dużej ilości wody grozi przedostaniem się do morza szkodliwych substancji oraz zatonięciem statku. Notowana na giełdzie firma żeglugowa Havila Krystruten po tym, jak na Atlantyku zapalił się Felicity Ace, przewożący auta na prąd, poinformowała, że ze względów bezpieczeństwa nie będzie już transportować aut zelektryfikowanych na pokładach swoich statków. Kolejnym bardzo ważnym elementem układanki jest nienadążająca za rozwojem aut elektrycznych infrastruktura. Gdyby przy obecnym stanie sieci energetycznej w Polsce wprowadzić na rynek milion samochodów elektrycznych, czyli porcję samochodów, która trafia do naszego kraju każdego roku, trzeba byłoby ogłosić 20. stopień zasilania. A to oznacza, że odbiorca mógłby pobierać prąd tylko do poziomu niezbędnego dla zachowania bezpieczeństwa.

Podróżowanie stanie się znacznie droższe

Bez względu na to w jaki sposób będziemy chronić środowisko musimy być przygotowani na to, że podróżowanie stanie się znacznie droższe. Do przeszłości odchodzą tanie bilety samolotowe, a ceny energii w różnej postaci będą rosły. Wygląda na to, że najlepsze czasy dla miłośników zwiedzania świata mamy już za sobą. Od narodzin samochodu motoryzacja nie przeżywała takiej rewolucji, ale napęd elektryczny nie jest nowym tworem. Pierwsze samochody na świecie miały właśnie napęd elektryczny. Pomiędzy 1832 a 1839 szkocki biznesmen Robert Anderson zbudował pierwszy powóz elektryczny. W roku 1835 w Holandii profesor Sibrandus Stratingh Groningen zaprojektował elektryczny samochód. Dopiero na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku napęd elektryczny został wyparty przez silniki spalinowe. W historii podejmowano wiele prób zastosowania napędu elektrycznego w samochodach na szerszą skalę, ale wszystkie skończyły się niepowodzeniem.

Globalna polityka energetyczna musi być spójna

Transformacja na elektromobilność skutecznie ochroni środowisko tylko wtedy kiedy globalna polityka energetyczna jest spójna. Potrzebujemy więcej źródeł czystej energii. Cały proces zmian wymaga więcej czasu. Bez reorganizacji sieci energetycznych nie będziemy mogli korzystać z zalet samochodów elektrycznych. Bez kontrolowania procesu pozyskiwania pierwiastków ziem rzadkich i wytwarzania akumulatorów oraz zmodyfikowania ich recyclingu produkcja samochodów elektrycznych pozostanie zagrożeniem dla środowiska na wiele lat. Trzeba również zmienić sposób transportowania samochodów z fabryk do klienta, który obecnie również wiąże się z potężną emisją gazów cieplarnianych i jest niebezpieczny dla środowiska. Tylko kompletny plan energetyczny, którego proporcjonalną częścią są samochody elektryczne, może przyczynić się do poprawy kondycji naszej planety. Tymczasem widać wyraźnie, że właściciele samochodów są obecnie na świeczniku i to pomimo faktu, że auta używane do prywatnego transportu odpowiadają według szacunków jedynie za 5 procent emisji CO2 na świecie. Widać zatem nieproporcjonalnie duże obciążenie tej grupy społeczeństwa. Tymczasem dzięki samochodom cywilizacja ostatniego wieku nabrała tempa. Dzięki samochodom możemy znacznie więcej przeżyć. Samochody nie tylko podnoszą komfort życia i pozwalają nam podróżować. Dzięki nim spędzamy więcej czasu z najbliższymi, odwiedzamy ludzi w potrzebie, możemy uprawiać ciekawe dyscypliny sportu i intensywniej korzystać z cennego czasu.