By sprawdzić, jakie jest rzeczywiste zużycie prądu w elektrykach, zostaliśmy wyposażeni w trzy modele VW – ID.3, ID.4 i ID.5. Pierwszy z nich dysponuje akumulatorem o pojemności 55 kWh netto, zaś kompaktowe SUV-y 77 kWh. Zaczynamy od mniejszego auta. ID.3 wprowadził Volkswagena w nową erę. Jest alternatywą dla Golfa i posłużył technologią Cuprze Born. Ma 204 KM, przyspiesza do setki w 7,3 sekundy i rozpędza się do 160 km/h. Według producenta, maksymalny zasięg nieznacznie przekracza 400 kilometrów (WLTP). Z uwagi na dość nisko umieszczony środek ciężkości, na suchej nawierzchni prowadzi się nad wyraz dobrze. Moment obrotowy trafia na koła tylnej osi, a korzystny rozkład masy sprawia, że trudno niemiecki kompakt wyprowadzić z równowagi. Prowadzenie spodoba się największym sceptykom elektromobilności. Może i mamy tutaj nieco za mocno wspomagany układ kierowniczy, ale jazda w zakrętach potrafi dać dużo frajdy. Nie mamy też zastrzeżeń do autostradowych podróży, choć przy temperaturze nieznacznie przekraczającej zero stopni Celsjusza, wartości przekazywane przez komputer pokłady nie napawają optymizmem – 28-32 kWh przy 140 km/h. Wystarczy jednak zwolnić do 120, by zejść do 23-24 kWh.
Im większa prędkość, tym zasięg szybciej znika. Możemy jednak pokusić się o kilka sztuczek, aby go wydłużyć. W tym celu zjeżdżamy na bieszczadzkie serpentyny. Lokalne krajobrazy podziwiamy w ciszy, bowiem do wnętrza przedostaje się jedynie szum powietrza rozcinanego przez karoserię i dyskretny szmer generowany przez opony. Na nierównych, nierzadko podziurawionych drogach województwa podkarpackiego, kompaktowy Volkswagen pokazuje pełnię możliwości. W ostrych łukach grzecznie wykonuje polecenia kierowcy. Możemy ustawić tryb dynamiczny, lecz korzystniej przedstawia się Eco lub Comfort, bo wyraźnie wpłynie na energetyczne zapotrzebowanie. Kluczem do sukcesu okazuje się płynna jazda ze stałą prędkością. Dość żwawo przyspieszamy do 80-90 km/h, by następnie lekko muskać pedał gazu celem utrzymania komfortowej dla nas wartości. Na długich, prostych odcinkach żeglujemy. Niskie opory toczenia sprawiają, że wytracanie prędkości jest ledwie zauważalne. Dopiero przed skrzyżowaniami, rondami i zakrętami, efektywna rekuperacja odgrywa pierwsze skrzypce. W pozostałych przypadkach zdajemy się na siebie i rozkoszujemy się kolejnymi kilometrami. Efekt? Po około 100 kilometrach komputer pokładowy wskazał 12,5 kWh (29 proc. mniej względem WLTP).
To zdecydowanie wyższa półka. ID.5 gabarytami odpowiada Tiguanowi, a ściętym tyłem wpisuje się w modną ostatnio klasę SUV-ów coupe. O ile ID.3 waży około 1700 kilogramów, o tyle SUV z Wolfsburga ma 500 kilogramów więcej na plecach. Większą masę czuć w zakrętach, gdzie, zwłaszcza na mokrym asfalcie, potrafią się zdarzyć lekkie uślizgi. Nie możemy zapominać, że w elektryku cały moment obrotowy trafia na koła w momencie startu. A tego jest tyle samo, co mniejszym kompakcie, choć w alternatywie auto występuje w wariancie z dwoma silnikami, napędem 4x4 i mocą na poziomie 299 KM. Bazowa specyfikacja jest jednak w zupełności wystarczająca. Przyspiesza do setki w 8,5 sekundy i całkiem ochoczo reaguje na polecenia kierowcy. Różnice czuć przy prędkościach autostradowych, gdzie doświadczymy lepszej stabilności i mniejszej podatności na boczne podmuchy. ID.5 przyjemnie sunie też po drogach powiatowych. Na 20-calowych obręczach nieźle filtruje nierówności, a w prowadzeniu w niczym nie ustępuje spalinowym konkurentom. Przy płynnej, oszczędnej jeździe po Bieszczadach zużył 18,2 kWh, co stanowi wynik nieznacznie lepszy względem wskazań WLTP. Taka jazda wymagała natomiast nieco samozaparcia i dyscypliny. Dogrzewania wnętrza fotelami i kierownicą, kosztem niższej temperatury automatycznej klimatyzacji.
