Kto zapłaci za koniec motoryzacji, jaką znamy

W Unii Europejskiej sprzedaż pojazdów w 2018 roku była mniejsza o 0,1 mln w porównaniu do 2017 roku. Tym samym – jak podał serwis Automotive News – roczna sprzedaż aut powróciła w Europie do poziomu z 2014 roku. W dużej mierze jest to efekt nowych regulacji homologacyjnych, które wprowadziły konieczność badań pojazdów według nowej procedury WLTP (ang. Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). Efektem tych zmian było wycofanie z oferty producentów niektórych modeli albo jednostek napędowych, które „po nowemu” nie spełniały już norm emisji i nie mogły otrzymać odpowiednich certyfikatów.

Coraz większe wymagania

Wprowadzenie nowej procedury badawczej sprawiło, że wyniki uzyskiwane w laboratorium stały się bardziej miarodajne. I już to wystarczyło, by dla części jednostek nawet obecnie obowiązujące normy okazały się zabójcze, o przyszłych nie wspominając. Dlaczego? Bo powoli dochodzimy do kresu możliwości ograniczania emisji substancji szkodliwych z silników tłokowych bez konieczności wprowadzania nowych, kosztownych rozwiązań wpływających na obniżenie emisji substancji szkodliwych. A włodarze UE nie dają za wygraną. Obecnie obowiązuje norma Euro 6c. Niedługo, bo już od 1 września 2019 r., zacznie obowiązywać ostrzejsza norma Euro 6d-TEMP. Prawdopodobnie w 2025 roku wprowadzony zostanie nowy standard dotyczący limitów emisji substancji szkodliwych z silników tłokowych stosowanych w pojazdach – Euro 7. Każdy kolejny jest coraz bardziej wyśrubowany.

fot. Patrick T. Fallon/Bloomberg

moto.rp.pl

Ograniczenia nie dotyczą jednak wyłącznie substancji toksycznych znajdujących się w spalinach. Przedstawiciele Unii Europejskiej narzucają też limity odnośnie dwutlenku węgla – są one rozliczane jako średniej emisji dla wszystkich modeli oferowanych przez danego procenta na rynku europejskim. W 2003 roku limit ten wynosił 170 g CO₂/km, a w 2008 roku – 140 g CO₂/km. Obecnie obowiązuje 130 g CO₂/km, a plan na najbliższe lata zakłada osiągnięcie 95 g CO₂/km do 2021 roku.

Emisja dwutlenku węgla rośnie

Nowe regulacje dotyczące poziomu emisji substancji szkodliwych z pojazdów mają w efekcie przynosić korzyści dla środowiska. Taki cel ma również wprowadzenie obostrzeń związanych ze średnią emisją dwutlenku węgla (CO₂). Okazuje się, że m.in. ogólny trend odejścia od silników wysokoprężnych spowodował zwiększenie średniej emisji dwutlenku węgla w 2018 roku o 2,4 g/km (do poziomu 120,5 g/km – średnia z 23 krajów UE) w odniesieniu do 2017 roku. Jato Dynamics przeprowadziło analizę rynkową w 23 krajach europejskich i okazało się, że występuje korelacja pomiędzy zmniejszoną rejestracją pojazdów z silnikami diesla, a średnią emisją komunikacyjnego CO₂.

CZYTAJ TAKŻE: 4 powody, przez które zdrożeją samochody

Od 2007 roku tendencja związana ze średnia emisją CO₂była spadkowa. Jednak w 2016 roku zauważono hamowanie tego trendu (–4,1 g/km w 2015 roku, a w 2016 roku tylko –1,4 g/km). To właśnie wtedy odnotowano zmniejszenie sprzedaży pojazdów z silnikiem wysokoprężnym o 6 proc. W 2017 roku trend ten nie tylko się zatrzymał, ale nastąpił zwrot. Po raz pierwszy od wielu lat zanotowano wzrost średniej emisji CO₂do 0,3 g/km (do poziomu 118,1 g/km). W zakończonym 2018 r. wyniosła ona już 120,5 g/km, co oznacza powrót do poziomu z około połowy 2015 r. Wbrew powszechnej psychozie współczesne diesle są bowiem pod tym względem czystsze od jednostek benzynowych. Europejska organizacja producentów samochodów ACEA posunęła się nawet do stwierdzenia, że to właśnie diesle mogą zdecydowanie poprawić jakość powietrza w europejskich miastach.

Zakazy wjazdu diesli co centrów miast nie przynoszą spodziewanych rezultatów / fot. AdobeStock

moto.rp.pl

Rozwiązaniem problemu średniej emisji dwutlenku węgla ma być wprowadzenie do oferty kolejnych pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Ich mniejsza albo nawet zerowa emisja – przynajmniej z samego pojazdu – wpływa na zdecydowane zmniejszenie średniej emisji tego składnika u danego producenta. Liderem na chwilę obecną jest Toyota, która w 2018 roku miała średnią emisję CO₂na poziomie 99,9 g/km (wg. danych Jato Dynamics). Jest to mniejszy wynik o –1,4 g/km w porównaniu do 2017 roku. Są jednak marki, które zamiast mieć tendencję spadkową, zanotowały wzrosty średniej emisji dwutlenku węgla. Takim przykładem jest Mercedes, który zalicza się do TOP 20 najlepiej sprzedających się marek w zestawieniu z 23 krajów Europy. W przypadku tego niemieckiego producenta wzrost średniej emisji CO₂wyniósł +10,5 g/km i w 2018 roku wynosił 139,5 g/km.

Wszystko ma swoją cenę

Wyśrubowane normy emisji spalin mają też swoje konsekwencje. Wdrożenie nowych technologii jest kosztownym procesem. Wydatki z tym związane są przeważnie wliczane w ceny pojazdów. Dlatego poszkodowanymi w tym całym łańcuchu są klienci, którzy z roku na rok muszą płacić za wymarzone auto coraz więcej.

CZYTAJ TAKŻE: WLTP: Cichy zabójca silników

Z analiz wykonanych przez Statista wynika, że od 2013 roku odnotowuje się wzrost średnich cen pojazdów osobowych (z uwzględnieniem podatków) w Unii Europejskiej. Średnia z 28 krajów UE na rok 2017 wyniosła 28 855 euro. W odniesieniu do danych z 2013 roku (średnia cena wyniosła 25 561 euro), jest to wzrost o 12,89 proc. Analizując z kolei sytuację na poszczególnych rynkach okazuje się, że trend wzrostowy również jest zachowany. Dla przykładu w Danii wzrost w odniesieniu do 2013 roku wyniósł 20,34 proc., w Austrii – 12,75 proc., we Włoszech – 12,97 proc., a w Niemczech – 14,43 proc.

źródło: Statista

moto.rp.pl

Również na rynku polskim ceny pojazdów z roku na rok są coraz większe. Według danych udostępnionych przez IBRM Samar, w 2014 roku średnia cena pojazdu osobowego wynosiła 89 169 zł (20 741 euro). W kolejnych latach odnotowywane były wzrosty. Wynosiły one odpowiednio: w 2015 roku – 4,17 proc. (92 886 zł (21 606 euro)), 2016 roku – 6,14 proc. (98 588 zł (22 932 euro)), w 2017 roku – 4,40 proc. (102 926 zł (23 941 euro)), a w 2018 roku – 5,36 proc. (108 443 zł (25 225 euro).

źródło: obliczenia własne

moto.rp.pl

To nie koniec. Volkswagen poinformował, że ceny pojazdów w perspektywie średnioterminowej znacząco wzrosną. Będzie to zauważalne szczególnie w przypadku małych samochodów. Wynika to z paru kwestii. Jak podała agencja Bloomberga do tych przyczyn można zaliczyć m.in. konflikt handlowy Chin i USA, a także niepewność związaną z brexitem. Jest jeszcze elektromobilności, która generuje znaczące koszty, a na potencjalne zwroty z tej inwestycji nie ma co szybko liczyć. Dodatkowo, według badań Berylls Strategy Advisors, produkcja akumulatora powyżej 500 kg, wymaga wyemitowania 74 proc. więcej CO₂niż w przypadku klasycznego auta. Trzeba jeszcze pamiętać o samym popycie na elektryczne lub hybrydowe samochody. Volkswagen poinformował, że w 2018 roku sprzedał 100 tys. pojazdów hybrydowych typu plug-in. Stanowi to mniej niż 1 proc. wszystkich rejestracji. Jeszcze gorsze wyniki są dla pojazdów w pełni elektrycznych. Jak widać, producenci z jednej strony muszą udoskonalać obecnie istniejące konstrukcje, aby spełniały narzucane wymogi m.in. emisyjne, jak też mieć odpowiednią pulę środków na wdrażanie nowych rozwiązań i napędów.

Komisja swoje wie

Swoje pięć groszy do tej rozgrywki dorzuca również Komisja Europejska. W grudniu 2018 roku przedstawiciele PE i państw członkowskich UE zawarli porozumienie dotyczące nowych celów emisyjnych CO₂dla pojazdów. Do 2030 roku nowe samochody osobowe w UE będą musiały zmniejszyć poziom emisji dwutlenku węgla o 37,5 proc., a pojazdy dostawcze o 31 proc. w odniesieniu do stanu z 2021 roku.