Na bitej drodze krótki Jeep Wrangler, obuty w opony 255/70 R18, zachowuje się jak dostojny okręt, reagując na ruchy kierownicy tak jak statek na koło sterowe, z wyraźnym opóźnieniem i brakiem precyzji. Po wciśnięciu gazu do podłogi wydawałoby się potężny, bo mający wszak 284 KM 3,6-litrowy silnik V6 sprzęgnięty z pięciobiegowym automatem, rozpędza samochód w podobny sposób, jak (i tu znów morskie analogie) okrętowy diesel porywa do sprintu kuter torpedowy. Najpierw dzieje się niewiele, a dopiero potem maszyna rzuca się przed siebie, zasysając średnio ok. 12-13 l benzyny na 100 km. Czując blisko 1,8 tony masy (to ważą te wszystkie terenowe ustrojstwa) Wrangler potrafi dociągnąć do setki w nieco ponad 8 sekund, a to robi wrażenie, ale na kierowcy, bo sam samochód traktuje to jako coś całkowicie normalnego.
Jednak kluczem do zrozumienia tajemnicy legendy Jeepa jest to, że projektanci planując kolejne generacje tego samochodu nie słyszeli (bądź pozwolono im zapomnieć) o pojęciu ergonomii, przespali na fizyce lekcje o współczynniku Cx, a kwestie ograniczania zużycia paliwa w ogóle nie przeszły im przez głowę. To prawie się już nie zdarza.
Klocki dla dużych dzieci
Powiedzmy sobie uczciwie – tu nie ma kompromisów, którymi kierują się projektanci bulwarowych crossoverów. To Jeep Wrangler. Legenda. Protoplastą dzisiejszego Wranglera jest wszak Willys, który wspierał amerykańską armię od 1941 r. Obecny model, który doczekał się już trzeciej generacji, zadebiutował w 1987 r., nieco zliftingowana wersja Rubicon, która trafiła do redakcji, weszła na rynek w 2015 r. A wszyscy już czekają na generację IV, którą można było już zobaczyć m.in. w Genewie czy Poznaniu, ale to jeszcze nie o niej. Naprawdę niewiele jest już aut, które mimo upływu lat byłyby tak bliskie stylistycznie swojemu pierwowzorowi. Takich, w których nie trzeba mówić: zamknij delikatnie drzwi, bo i tak potem trzeba będzie solidnie nimi trzasnąć. Po męsku.
Mając Wranglera można pobawić w się w Adama Słodowego. Kilka dużych, plastikowych zatrzasków i zdejmujemy składający się z dwóch części dach nad przednią częścią kabiny. To czynność w miarę prosta, da się to zrobić w ciągu kilku minut, a najwięcej czasu zajmuje wykręcenie śrub mocujących elementy dachu do kabłąka. Potem wrzucamy je za tylne siedzenie i ruszamy do przodu ze świadomością, że nie ma tu żadnych owiewek, wiatrołapów czy innych cudów, znanych z kabrioletów. Mało? Demontujemy tylny element, łącznie z tylną i bocznymi szybami – tu już potrzebne jest wsparcie. Nie wystarczy? Zdjąć można także drzwi, zwracając przy tym uwagę na nalepkę nad stanowiskiem kierowcy sugerującą, by po tej operacji koniecznie jeździć w pasach bezpieczeństwa. I jednak uważać, bo wraz z drzwiami tracimy boczne lusterka. Ale to jeszcze nic. Da się także złożyć przednią szybę – żeby nic się jej nie stało na masce przygotowane zostały specjalne, gumowe odbijacz. A gdy w terenie popada, w opcji mamy materiałowy Soft Top, który można zabrać ze sobą w drogę.
Podobnie jak na zewnątrz, także w środku projektanci nie silili się na nadmierne ówspółcześnienie legendy. Ma to swój jedyny i niepowtarzalny klimat, który psuje jedynie kompletnie niepasujący do całości i w dodatku mało intuicyjnie działający ekran systemu multimedialnego Alpine. Może warto go było jakoś „postarzyć” albo wizualnie zmodyfikować, tak jak udało się to zrobić z systemem Uconnect w Jeepie Grand Cherokee?
Wersja Rubicon, z którą mieliśmy przyjemność, to najcięższy kaliber, bestia heavy duty. Do obsługi skrzyni rozdzielczej z reduktorem o przełożeniu 4:1 służy prosty lewar, umieszczony obok jeszcze większego lewara, którym sterujemy skrzynią biegów. Przejście z trybu P do D wymaga niezłego zamachu ręką. A wszystkie te operacje przeprowadzamy siedząc na niezwykle wygodnej kanapie, bo tak można określić fotele zamontowane w samochodzie. Żeby znaleźć optymalną pozycję za kierownicą trzeba się trochę nakombinować, bo kolumna jest regulowana tylko w jednej osi – góra-dół. Wymaga to pewnych kombinacji z ustawieniem fotela, ale się da. Co zaskakujące, że choć wsiadamy do Wranglera po to, by słuchać dźwięków natury i pracy mechanizmów, mamy do dyspozycji zupełnie niezłe audio. Dużo daje umieszczenie jednego z głośników w środkowym pałąku nad kabiną, miejscu, w którym w innych autach raczej się go nie spotka.
Piach, błoto, krew i łzy
W cywilnych warunkach napęd podawany jest na tylną oś, ale po cóż mówić o szosie. Niech przemówią inne parametry – kąt natarcia 38,4 stopnia, kąt zejścia 31,3 stopnia, kąt rampowy 25,1 stopnia, głębokość brodzenia 50 cm. Teren jest naturalnym środowiskiem Wranglera. Zapomnijmy o wynalazkach typu asystent utrzymania pasa, asystent martwego pola, ledowe, ba, nawet ksenonowe reflektory, kamera cofania czy czujniki parkowania. Albo się wyczuje to auto, albo nie. Ukłonem w stronę współczesnych rozwiązań jest asystent zjazdu (HDC). Reszta jest w naszych rękach. Za to tu w standardzie dostajemy zmywalną kabinę z korkami spustowymi w podłodze. Wystarczy wyjąć dywaniki, a po zabawie umyć środek szlauchem.
Rubicon z wierzchu może wygląda podobnie do swoich braci o nieco tylko łagodniejszej naturze, ale w środku skrywa system napędu 4×4 Rock-Trac (dostępny tylko w tej wersji), mosty napędowe Dana 44 Heavy Duty, elektronicznie rozłączany stabilizator przedni oraz blokady mechanizmów różnicowych, które można aktywować w czasie jazdy z załączonym reduktorem. A do tego fikuśne dodatki – czerwone pasy, czerwone siatki na niezbędne w terenie drobiazgi na drzwiach i środkowej konsoli czy czerwone przeszycia na fotelach. I ta cudowna antenka-drucik, miotająca się na wszystkie strony na wybojach. Duzi chłopcy i podobne im dziewczyny są zachwycone. Może mniej na asfalcie, bo rozstaw osi i nastawy zawieszenia sprawiają, że auto niespecjalnie lubi poprzeczne nierówności, za to wszędzie tam, gdzie go już nie ma, pojawia się ekstaza.
Bo tak naprawdę to samochód, któremu jest nieomal wszystko jedno, gdzie jedzie. Czasem większym ograniczeniem mogą być umiejętności kierowcy. Ale to już zupełnie inna historia.
Jeep Wrangler Rubicon Recon 3,6 V6 3d
| Wymiary (długość, szerokość, wysokość cm) | 422,3/187,3/186,5 |
| Rozstaw osi (cm) | 242,4 |
| Prześwit (cm) | 26,1 |
| Silnik | Pentastar 3.6 V6 benzynowy |
| Moc | 284 KM (209 kW) przy 6350 obr/min |
| Maks. moment obrotowy | 347 Nm przy 4300 obr/min |
| Prędkość maks. (km/h) | 180 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h w s. | 8,1 |
| Zużycie paliwa (dane producenta, mieszany) l/100 km | 11,6 |
| Pojemność bagażnika (l) | 142/714 po złożeniu siedzeń |
| cena od | 245,2 tys zł |
Na bitej drodze krótki Jeep Wrangler, obuty w opony 255/70 R18, zachowuje się jak dostojny okręt, reagując na ruchy kierownicy tak jak statek na koło sterowe, z wyraźnym opóźnieniem i brakiem precyzji. Po wciśnięciu gazu do podłogi wydawałoby się potężny, bo mający wszak 284 KM 3,6-litrowy silnik V6 sprzęgnięty z pięciobiegowym automatem, rozpędza samochód w podobny sposób, jak (i tu znów morskie analogie) okrętowy diesel porywa do sprintu kuter torpedowy. Najpierw dzieje się niewiele, a dopiero potem maszyna rzuca się przed siebie, zasysając średnio ok. 12-13 l benzyny na 100 km. Czując blisko 1,8 tony masy (to ważą te wszystkie terenowe ustrojstwa) Wrangler potrafi dociągnąć do setki w nieco ponad 8 sekund, a to robi wrażenie, ale na kierowcy, bo sam samochód traktuje to jako coś całkowicie normalnego.
Jednak kluczem do zrozumienia tajemnicy legendy Jeepa jest to, że projektanci planując kolejne generacje tego samochodu nie słyszeli (bądź pozwolono im zapomnieć) o pojęciu ergonomii, przespali na fizyce lekcje o współczynniku Cx, a kwestie ograniczania zużycia paliwa w ogóle nie przeszły im przez głowę. To prawie się już nie zdarza.
Klocki dla dużych dzieci
Powiedzmy sobie uczciwie – tu nie ma kompromisów, którymi kierują się projektanci bulwarowych crossoverów. To Jeep Wrangler. Legenda. Protoplastą dzisiejszego Wranglera jest wszak Willys, który wspierał amerykańską armię od 1941 r. Obecny model, który doczekał się już trzeciej generacji, zadebiutował w 1987 r., nieco zliftingowana wersja Rubicon, która trafiła do redakcji, weszła na rynek w 2015 r. A wszyscy już czekają na generację IV, którą można było już zobaczyć m.in. w Genewie czy Poznaniu, ale to jeszcze nie o niej. Naprawdę niewiele jest już aut, które mimo upływu lat byłyby tak bliskie stylistycznie swojemu pierwowzorowi. Takich, w których nie trzeba mówić: zamknij delikatnie drzwi, bo i tak potem trzeba będzie solidnie nimi trzasnąć. Po męsku.
Mając Wranglera można pobawić w się w Adama Słodowego. Kilka dużych, plastikowych zatrzasków i zdejmujemy składający się z dwóch części dach nad przednią częścią kabiny. To czynność w miarę prosta, da się to zrobić w ciągu kilku minut, a najwięcej czasu zajmuje wykręcenie śrub mocujących elementy dachu do kabłąka. Potem wrzucamy je za tylne siedzenie i ruszamy do przodu ze świadomością, że nie ma tu żadnych owiewek, wiatrołapów czy innych cudów, znanych z kabrioletów. Mało? Demontujemy tylny element, łącznie z tylną i bocznymi szybami – tu już potrzebne jest wsparcie. Nie wystarczy? Zdjąć można także drzwi, zwracając przy tym uwagę na nalepkę nad stanowiskiem kierowcy sugerującą, by po tej operacji koniecznie jeździć w pasach bezpieczeństwa. I jednak uważać, bo wraz z drzwiami tracimy boczne lusterka. Ale to jeszcze nic. Da się także złożyć przednią szybę – żeby nic się jej nie stało na masce przygotowane zostały specjalne, gumowe odbijacz. A gdy w terenie popada, w opcji mamy materiałowy Soft Top, który można zabrać ze sobą w drogę.
Podobnie jak na zewnątrz, także w środku projektanci nie silili się na nadmierne ówspółcześnienie legendy. Ma to swój jedyny i niepowtarzalny klimat, który psuje jedynie kompletnie niepasujący do całości i w dodatku mało intuicyjnie działający ekran systemu multimedialnego Alpine. Może warto go było jakoś „postarzyć” albo wizualnie zmodyfikować, tak jak udało się to zrobić z systemem Uconnect w Jeepie Grand Cherokee?
Wersja Rubicon, z którą mieliśmy przyjemność, to najcięższy kaliber, bestia heavy duty. Do obsługi skrzyni rozdzielczej z reduktorem o przełożeniu 4:1 służy prosty lewar, umieszczony obok jeszcze większego lewara, którym sterujemy skrzynią biegów. Przejście z trybu P do D wymaga niezłego zamachu ręką. A wszystkie te operacje przeprowadzamy siedząc na niezwykle wygodnej kanapie, bo tak można określić fotele zamontowane w samochodzie. Żeby znaleźć optymalną pozycję za kierownicą trzeba się trochę nakombinować, bo kolumna jest regulowana tylko w jednej osi – góra-dół. Wymaga to pewnych kombinacji z ustawieniem fotela, ale się da. Co zaskakujące, że choć wsiadamy do Wranglera po to, by słuchać dźwięków natury i pracy mechanizmów, mamy do dyspozycji zupełnie niezłe audio. Dużo daje umieszczenie jednego z głośników w środkowym pałąku nad kabiną, miejscu, w którym w innych autach raczej się go nie spotka.
Piach, błoto, krew i łzy
W cywilnych warunkach napęd podawany jest na tylną oś, ale po cóż mówić o szosie. Niech przemówią inne parametry – kąt natarcia 38,4 stopnia, kąt zejścia 31,3 stopnia, kąt rampowy 25,1 stopnia, głębokość brodzenia 50 cm. Teren jest naturalnym środowiskiem Wranglera. Zapomnijmy o wynalazkach typu asystent utrzymania pasa, asystent martwego pola, ledowe, ba, nawet ksenonowe reflektory, kamera cofania czy czujniki parkowania. Albo się wyczuje to auto, albo nie. Ukłonem w stronę współczesnych rozwiązań jest asystent zjazdu (HDC). Reszta jest w naszych rękach. Za to tu w standardzie dostajemy zmywalną kabinę z korkami spustowymi w podłodze. Wystarczy wyjąć dywaniki, a po zabawie umyć środek szlauchem.
Rubicon z wierzchu może wygląda podobnie do swoich braci o nieco tylko łagodniejszej naturze, ale w środku skrywa system napędu 4×4 Rock-Trac (dostępny tylko w tej wersji), mosty napędowe Dana 44 Heavy Duty, elektronicznie rozłączany stabilizator przedni oraz blokady mechanizmów różnicowych, które można aktywować w czasie jazdy z załączonym reduktorem. A do tego fikuśne dodatki – czerwone pasy, czerwone siatki na niezbędne w terenie drobiazgi na drzwiach i środkowej konsoli czy czerwone przeszycia na fotelach. I ta cudowna antenka-drucik, miotająca się na wszystkie strony na wybojach. Duzi chłopcy i podobne im dziewczyny są zachwycone. Może mniej na asfalcie, bo rozstaw osi i nastawy zawieszenia sprawiają, że auto niespecjalnie lubi poprzeczne nierówności, za to wszędzie tam, gdzie go już nie ma, pojawia się ekstaza.
Bo tak naprawdę to samochód, któremu jest nieomal wszystko jedno, gdzie jedzie. Czasem większym ograniczeniem mogą być umiejętności kierowcy. Ale to już zupełnie inna historia.
Jeep Wrangler Rubicon Recon 3,6 V6 3d
| Wymiary (długość, szerokość, wysokość cm) | 422,3/187,3/186,5 |
| Rozstaw osi (cm) | 242,4 |
| Prześwit (cm) | 26,1 |
| Silnik | Pentastar 3.6 V6 benzynowy |
| Moc | 284 KM (209 kW) przy 6350 obr/min |
| Maks. moment obrotowy | 347 Nm przy 4300 obr/min |
| Prędkość maks. (km/h) | 180 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h w s. | 8,1 |
| Zużycie paliwa (dane producenta, mieszany) l/100 km | 11,6 |
| Pojemność bagażnika (l) | 142/714 po złożeniu siedzeń |
| cena od | 245,2 tys zł |
