Nowy Nissan Leaf: Prawie normalny kompakt

W firmie uznano także, że nie ma co się silić na stylistyczne wymysły czy dziwactwa. Jeżeli samochód ma się sprzedawać, to ma wyglądać jak samochód, ma jeździć jak samochód i ma być tak samo łatwy w obsłudze, jak jego spalinowi bracia. Takie podejście spowodowało, że pierwsza generacja kompaktowego Leafa był najlepiej sprzedającym się „elektrykiem” na świecie. Ale od czasu jego wprowadzenia minęło już 10 lat. Czas więc na nową generację.

Po prostu samochód

Pierwsze wrażenie jest na pewno pozytywne. Ostre, dynamiczne linie są kontynuacją stylu zaprezentowanego przez Nissana w nowej Micrze. Ale choć wygląd auta się oczywiście bardzo zmienił, to filozofia Lefa pozostała. Tak samo mógłby wyglądać kompakt z benzynowym silnikiem pod maską. Jest więc ładny i narysowany zgodnie z obecną modą, ale na pewno nie szokuje. Reakcje są raczej z gatunku „O, ładne” niż „O! Co to?”

Tak samo jest w środku. To po prostu kompaktowy Nissan nowej generacji. Ta sama (ładna) kierownica, taki sam ekran systemu multimediów, i – w zależności od wersji – taki sam plastik lub skórzane obszycia. Wszystko na swoim miejscu, tak, jak jesteśmy do tego przyczajeni. Z małym wyjątkiem. Nie ma obrotomierza. W końcu to samochód elektryczny, więc takie narzędzie jest w nim całkowicie zbędne. Na jego miejscu jest wyświetlacz pokazujący dane z jazdy, stopień naładowania baterii, wskazania nawigacji, pozostały zasięg czy też inne informacje, które kierowca akurat chce w danym momencie podejrzeć.

Nowa generacja Nissana Leaf / fot. Nissan

Foto: moto.rp.pl

Zatem nowy Leaf wygląda jak normalny, ładny kompakt. Wewnątrz też jest  normalnie. Ale czy także jeździ tak, jak normalny, porządny kompakt jeździć powinien? I tu odpowiedź brzmi – nie. Zdecydowanie nie. Jeździ lepiej. Znacznie lepiej. Sam silnik ma moc 150 koni i moment obrotowy 320 Nm. I to w zupełności wystarczy, bo kompaktowy Nissan do 100 km/h przyspiesza w 7,9 s. I to nie koniec dobrych wiadomości. Baterie umieszczono przy samej podłodze, a to oznacza niski środek ciężkości. Cała konstrukcja jest zaś wyraźnie sztywniejsza od poprzednika. Dzięki temu jazda po krętych drogach jest prawdziwą przyjemnością. Ale na mnie najlepsze wrażenie zrobił komfort resorowania. Niektóre drogi na naszej trasie testowej były ostatni raz remontowane chyba jeszcze za cara. Albo za Kajzera – w końcu to pogranicze dawnej Kongresówki i Prus Wschodnich. Nieważne. Grunt, że są dziś w stanie mocno opłakanym. Leafowi to nie przeszkadza. Przy maksymalnej dopuszczalnej poza terenem zabudowanym prędkości nie czułem absolutnie niczego. Najmniejszych nawet drgań. Jechałem tymi drogami jeszcze dzień wcześniej innym samochodem i wiem, że powinno mną niemiłosiernie trząść. A tu nic. Zupełnie nic. Pełen relaks i pełen komfort.

Pudełko pełne nowości

Największą jednak nowością są systemy elektroniczne opracowane specjalnie dla tego samochodu. Pierwszy z nich to system e-Pedal. Pozwala na jazdę przy użycie tylko i wyłącznie gazu. Hamulca podczas normalnej eksploatacji można w ogóle nie używać – przydaje się wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. Sterowanie za pomocą jednego pedału może się na początku wydawać dziwne – ale szybko się docenia zalety takiego rozwiązania, szczególnie poruszając się w korku. Jak to działa? Po ruszeniu wystarczy odjąć gaz, by samochód sam zaczął hamować silnikiem, a przy mocniejszym odjęciu również włączają się hamulce i światła stopu. Brzmi może dość skomplikowanie, ale obsługuje się całość bardzo intuicyjnie.

Kolejnym jest system proPILOT. Dostępny w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych jest zintegrowanym inteligentnym tempomatem, asystentem utrzymywania pasa ruchu i pilotem jazdy w korkach. Tej ostatniej funkcji jeszcze nie miałem okazji sprawdzić, ale dwie pierwsze działają na trasie rzeczywiście bardzo dobrze.

Ostatnim z nowych systemów jest proPILOT park. To nic innego, jak bardzo rozbudowany system automatycznego parkowania, który potrafi teraz ten manewr wykonać pod każdym możliwym kątem. Sam rozpoznaje możliwe do zajęcia miejsca, ale można też takowe wybrać samodzielnie, poprzez strzałki na ekranie monitora. Sam manewr wymaga od kierowcy tylko ciągłego trzymania jednego guzika. Jeżeli się go puści, samochód natychmiast się zatrzymuje. Jak przekonują przedstawiciele Nissana – to daje poczucie kontroli nad pojazdem i pomaga przełamać barierę psychologiczną, że samochód „sam jedzie”.

Nowy Leaf powinien w mieście przejechać na jednym ładowaniu nawet 400 km / fot. Nissan

Foto: moto.rp.pl

Coraz lepszy zasięg

Jak zwykle kluczową kwestią w samochodach elektrycznych jest zasięg. Producenci zwykle podają jakieś liczby otrzymane w laboratoryjnych warunkach, a tymczasem okazuje się, że w realnym świecie samochód przejeżdża połowę tego i staje. Teraz się to już ma zmienić. W życie wchodzą nowe, znacznie bardziej realistyczne normy testowe. I już według nich, nowy Leaf ma mieć zasięg 270 km w cyklu mieszanym i ok. 400 km w mieście. Małe wyjaśnienie dla osób nie mających dotychczas kontaktu z tym rodzajem napędu – samochód elektryczny może znacznie dłużej jeździć po mieście niż na trasie – częste hamowanie pozwala odzyskiwać energie, a autostradowe prędkości pożerają prąd w zastraszającym tempie. O tym, że obietnice producenta mają pokrycie w rzeczywistości, miałem przekonać się na 130 kilometrowej trasie, wytyczonej na szlaku mazurskich jezior. Jazda praktycznie cała poza miastem, z solidnym odcinkiem drogi ekspresowej. Wynik? Zużyłem niecałe 60 procent pojemności akumulatora. A zdecydowanie nie jestem człowiekiem, który jeździ oszczędnie i nie przejmowałem się zbytnio wskaźnikami eko-jazdy. Mogę więc stwierdzić, ze w końcu dane podawane w oficjalnym komunikacie nie odbiegają od rzeczywistości.

Czy można więc do czegoś się przyczepić? Co najwyżej do bagażnika. 435 l. nie jest w tej klasie szczególnie złą wartością, ale też nie jest żadną rewelacją. Również otwór i sama podłoga nie są idealnie regularne i przewożenie większych pakunków może być problematyczne. Inne wady? Są, ale są to cechy wszystkich samochodów elektrycznych. To niska prędkość maksymalna (144 km/h) oraz długi czas ładowania baterii. Ale na to jeszcze nikt nie znalazł dobrego rozwiązania.