Trzeba przyznać, że akurat ten napęd sprawdza się w Astrze bez zarzutu, zwłaszcza w 130-konnej specyfikacji. Generuje 225 Nm dostępnych w przedziale 2000-3500 obr./min i współpracuje tylko z 6-stopniową przekładnią ręczną. Manualny mechanizm nie jest mistrzem precyzji, ale długie przełożenia sprawiają, że nie musimy zbyt często sięgać do lewarka. Dodatkowo, trudno wyczuć jakiekolwiek wibracje przenoszone przez 3-cylindrową konstrukcję. Dobre wyważenie przekłada się na dość wysoki komfort jazdy. Podnosi go też dynamika. Kompaktowe auto przyspiesza do setki w 9,9 sekundy i rozpędza się do 215 km/h. W zupełności wystarczające parametry zarówno w mieście, jak i poza nim. Na autostradzie nie trzeba się martwić o niedobory mocy przy 140-150 km/h. Elastyczność jest jedną z mocniejszych cech niemieckiego bestsellera. Kolejna to zużycie paliwa. Trasa pokonana w średnim tempie owocuje konsumpcją na poziomie 4,2 litra. Trudno o bardziej oszczędny motor w tej klasie.
Bardzo rozsądnie przedstawia się również 1.4 turbo o mocy 145 KM i 236 Nm. To jedyny 4-cylindrowy wariant w ofercie. Występuje tylko w połączeniu z przekładnią automatyczną. Co ciekawe, bezstopniową. Rozwiązanie ciekawe, bowiem u konkurentów CVT łączy się zazwyczaj z hybrydą. Tutaj mamy skrzynię z wirtualnymi przełożeniami. Już pierwsze kilometry wywołują zaskoczenie. Nie ma charakterystycznego wycia, a sekwencyjne wymuszanie zmian kolejnych przełożeń przebiega w sposób zbliżony do tego z hydrokinetyków. Czapki z głów. To naprawdę dobra wiadomość dla miłośników automatów. Ponadto, Astra w tej specyfikacji cechuje się niezłą dynamiką. Na drogach żwawo reaguje na dociskanie gazu, co przekłada się na bezpieczeństwo podczas wyprzedzania. Zużywa też akceptowalne ilości paliwa. W średnim rozrachunku trzeba liczyć się z konsumpcją na poziomie 7 litrów.
CZYTAJ TAKŻE: Nowy Opel Corsa: Lekki i aerodynamicznie dopracowany
Co ciekawe, po raz pierwszy w gamie Astry pojawia się diesel R3. Ma 1.5 litra pojemności i występuje w dwóch wersjach. Pierwsza ma 105 KM i manualną, 6-stopniową przekładnię. Druga to wariant 122-konny z 9-stopniowym automatem. Właśnie taką odmianę zabraliśmy na górski odcinek. Silnik nieźle wyważono, choć do kabiny przenoszą się nieprzyjemne drgania, zwłaszcza podczas hamowania do zera. Dźwięk na postoju też nie należy do wyjątkowo miłych dla ucha. Słychać, że pod maską klekocze diesel. Niemniej, dobrze należy ocenić 9-biegową skrzynię automatyczną. Płynnie zmienia przełożenia i pozwala robić to również w trybie sekwencyjnym. Dzięki temu, na wypłaszczeniu da się uzyskać niskie zużycie paliwa. Podjazdy pod wzniesienia wiążą się z zapotrzebowaniem na poziomie 8-9 litrów. Ponadto, niemiecki ropniak nie ma też zbyt dużo siły. Mimo 300 niutonów, dość często trzeba wymuszać redukcję biegów.
Lepiej, ciszej i więcej
Lifting to dobra okazja na poprawę wyciszenia kabiny. Niemieccy inżynierowie przyłożyli się do tematu, czego efekty widać przede wszystkim na autostradzie. Przy 140-150 km/h jest ciszej, niż w poprzedniku. Popracowano też nad zawieszeniem, które opcjonalnie może zostać wyposażone w amortyzatory o bardziej sportowej charakterystyce. Właśnie takie mieliśmy do dyspozycji podczas kilku godzin testów. Zapewniają dobrą skuteczność filtrowania nierówności i zadowalającą pewność w szybko pokonywanych zakrętach. Czuć, że układ jezdny mógłby przenieść znacznie więcej mocy na asfalt. Gorsze opinie zbiera układ kierowniczy. Mimo, że przekazuje sporo informacji na temat aktualnego położenia kół, na serpentynach jest nieco za „gumowy”.
