Stylizacja e-trona wyraźnie nawiązuje do prototypu przedstawionego w 2015 roku. Jego autorem jest Kamil Łabanowicz, więc mamy w niemieckiej konstrukcji poważny, polski akcent. Poza tym, Audi czerpie wzorce z pozostałych modeli koncernu. Znajome są przetłoczenia i kształt reflektorów. Całkowitą nowość stanowi natomiast wydatny grill z poprzecznymi żeberkami, a także lusterka boczne. W standardowej wersji są klasyczne, ale można skusić się na futurystyczne pałąki będące w rzeczywistości kamerami przekazującymi obraz na wewnętrzne wyświetlacze umieszczone na boczkach drzwiowych. Rozwiązanie rodem z aut koncepcyjnych sprawdza się całkiem nieźle, choć wymaga przyzwyczajenia. Co ciekawe, aktywny obiektyw zmienia kąt na autostradzie, a w nocy ściemnia transmisję, by optymalizować komfort kierowcy.
Ewolucja
Trudno mówić o rewolucji w przypadku e-trona, bowiem auto korzysta ze zmodyfikowanej płyty MLB znanej z innych modeli spalinowych. To pozwoliło przyspieszyć prace projektowe i korzystać ze sprawdzonych rozwiązań. Audi ma 17,5 centymetra prześwitu w standardowym ustawieniu. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, można je o 4,5 cm podnieść, by na przykład pokonać koleinę wypełnioną błotem lub wydostać się z zaśnieżonego podjazdu. W takich warunkach niewielu użytkowników będzie jednak sprawdzać możliwości niemieckiego SUV-a. Jego żywiołem jest asfalt i bezszelestne pokonywanie kilometrów miejskich i autostradowych odcinków.
fot. moto.rp.pl
E-tron potrafi być bardzo komfortowy i jednocześnie skrajnie odmienny od swych spalinowych krewniaków. Na 19-calowych felgach skutecznie filtruje wszelkie ubytki w asfalcie. Radzi sobie też z poprzecznymi nierównościami i krawężnikami. Auto zestrojono dość miękko i świetnie wyciszono. Przy prędkościach autostradowych słychać jedynie szum powietrza opływającego karoserię. Z uwagi na taką charakterystykę zawieszenia próżno w e-tronie szukać emocji znanych chociażby z Q5 lub Q7 z adaptacyjnym układem jezdnym. Nawet po włączeniu trybu sportowego trzeba uważać na przechyły nadwozia w zakrętach i stłumioną ochotę do balansowania na krawędzi. Sporą rolę w takim zachowaniu auta odgrywa masa własna. Same akumulatory waży 700 kilogramów, stąd całkowita waga SUV-a wynosi aż 2596 kg. Sporo, choć konkurencyjny Jaguar I-Pace wcale nie jest lżejszy.
