Japończycy przekonują, że apetyt na paliwo tego ważącego blisko 1,7 tony samochodu sięga niewiele ponad 5 litrów na 100 km. Można taką producencką deklarację potraktować jako wyzwanie. I przy okazji nauczyć się jeździć hybrydą, bo to jednak zupełnie inne doświadczenie.

Najpierw czas na ekspiację. Biję się w piersi, nigdy nie byłem przekonany do rozwiązania, jakie wspiera przede wszystkim Toyota. Spalinowo-elektrycznego napędu, w którym większość rzeczy dzieje się bez udziału kierowcy. Zawsze miałem wrażenie, że to auto decyduje, na czym jedzie i wara mi od tego. Tymczasem hybrydy typu plug-in pozwalają na wybór trybu jazdy, regulację siły rekuperacji czy – w niektórych przypadkach – ładowanie baterii podczas jazdy, gdy uznamy że jest to potrzebne co – może fałszywie – przekonuje mnie, że mam wpływ na to, jak pracuje samochód. Okej, w RAV4 czy innych Toyotach mogę nacisnąć przycisk EV i spróbować jechać wyłącznie na prądzie, ale zwykle okazuje się, że z racji stopnia naładowania akumulatorów jest to niemożliwe lub też da się tak przebyć bardzo niewielki dystans. Reszta jest jakby poza mną.

fot. Krzysztof SKłodowski

Błąd w sztuce

Na szczęście redakcyjna Toyota RAV4 postanowiła zabrać mnie na rekolekcje, bym uwierzył w hybrydę. Początki nie były łatwe, bo niewierny bronił się jak mógł. Chciałem, żeby RAV-ka podporządkowała mi się tak samo, jak każdy inny samochód z napędem czysto spalinowym. Wsiadałem za kierownicę, wciskając natychmiast przycisk „Sport”, który tak naprawdę jest w tym przypadku trybem iluzorycznym, jeszcze bardziej podkręcającym wysokie obroty, na których utrzymuje silnik skrzynia e-CVT, i niewiele daje ponadto. Wsiadałem… i gaz.

fot. Wojciech Romański

Efekt? Spalanie na poziomie 9-10 l w mieście. Na trasie rozdrażniona wciskaniem gazu w podłogę Toyota potrafiła spalić nawet 13-14 l/100 km. No dobrze, pytałem, przecież nie tak miało być, dlaczego ciągle słyszę o oszczędnej jeździe, niewielkim spalaniu, a rzecz się ma zupełnie inaczej. I znów, jak zwykle producent zbadał sobie zużycie paliwa w komfortowych warunkach laboratoryjnych, a rzeczywistość skrzeczy. Wdeptywanie gazu w podłogę ma jeszcze jeden efekt uboczny – niezbyt przyjemny dźwięk silnika utrzymywanego na wysokich obrotach nie umila jazdy. Konkluzja – byłem przekonany, że tego typu hybrydy to jednak nieporozumienie i właśnie sam to sobie udowodniłem.

fot. Krzysztof Skłodowski

CZYTAJ TAKŻE: Hybrydy: świetnie w mieście, gorzej na trasie

Tyle, że decydując się na hybrydę jednocześnie deklarujemy nieco inny styl jazdy. Po prostu z takimi napędami trzeba obchodzić się inaczej. Kolega jeżdżący na co dzień hybrydą opowiadał mi o „efekcie śruby mikrometrycznej” – po pewnym czasie nauczył się tak delikatnie operować gazem, że większość czasu w mieście udawało mu się pokonać na silniku elektrycznym z niewielkim wsparciu spalinowego. Zatem czas podjąć wyzwanie: jeśli zacznę nieco bardziej subtelnie traktować gaz, częściej wykorzystywać siłę rekuperacji do hamowania w przewidywalnych sytuacjach na drodze, dobrze wykorzystywać momenty pracy silników elektrycznych, uda się zejść do tych, a niech tam, 5,5 l/100 km , nie zagryzając przy tym warg, że podczas tej eko-rozgrywki wyprzedzają mnie dosłownie wszyscy?

Wyzwanie

Pierwszy krok, wydaje się najprostszy. Przełamałem się i zamiast „Sportu” wcisnąłem guzik podpisany „ECO”. I tu przyjemne zaskoczenie. Zwykle przejście w ten tryb jazdy oznacza pobawienie połowy osiągów i dwóch trzecich przyjemności z podróży. Ale inżynierowie Toyoty spisali się na medal. Oczywiście różnica w przyspieszeniu jest odczuwalna, ale nie aż taka, by to przeszkadzało. W dalszym ciągu można było dynamicznie ruszać z pod świateł, przyspieszać i wyprzedzać bez żadnego trudu. A spalanie? Między 6,4 a 7,1 litra bez specjalnych sztuczek.

fot. Wojciech Romański

Ale to dopiero pierwszy etap rekolekcji. Zdecydowałem się na etap drugi. I dość szybko się okazało, że w jeździe miejskiej i podmiejskiej ten dość potężny gabarytowo SUV pozwala, przy rozsądnym wykorzystaniu trybu „Eco” i bez większych umiejętności w zakresie ecodrivingu osiągać spalanie na średnim poziomie 5,5 litra na 100 km. I nie wymaga to jakichś szczególnych zabiegów i poświęcenia przyjemności z jazdy lub kompromisu na rzecz czasu dojazdu. Kluczem jest zdecydowanie większa czujność w zakresie przewidywania sytuacji na drodze, bo właśnie to pozwala najskuteczniej obniżać spalanie. Zamiast hamowania w ostatniej chwili, powolne wytracanie prędkości przed dojazdem do świateł, zamiast gwałtownego przyspieszania łagodne rozpędzanie samochodu. Clou to spokój w operowaniu gazem podczas przyspieszania i zrozumienie, że zrywanie się spod świateł nie ma żadnego sensu, bo na pewno nie sprawi to, że dojadę gdzieś w mieście odczuwalnie szybciej, a na pewno odbije się na spalaniu. Oczywiście można jeszcze dodatkowo „podkręcać” wynik, wyłączając niektóre urządzenia pokładowe, np. klimatyzację, ale to działania, które na dłuższą metę nie mają sensu – przecież kupujemy auto wyposażone w różnorakie udogodnienia po to, by z nich korzystać.

CZYTAJ TAKŻE: Toyota RAV4 hybrid: Czas na naukę jazdy

Największe korzyści ze współpracy silnika spalinowego i elektrycznego widać oczywiście w mieście. Częste hamowanie, stanie na światłach i jazda z niewielką prędkością przekładają się na wymierne rezultaty. W czasie hamowania silnik elektryczny odzyskuje energię, doładowując akumulatory. Gorzej na trasie, choć i tam, podróżując z równą prędkością silnik spalinowy także ładuje baterie. Istotną frazą jest „podróżując z równą prędkością”, najlepiej na tempomacie. Doświadczenie pokazuje, że trasę ok 670 km można przejechać na jednym baku ze średnią prędkością 88 km i zużyciem na poziomie 7 litrów. To naprawdę bardzo przyzwoity wynik.

Prąd i nie prąd

Sam silnik elektryczny pracuje podczas bardzo delikatnej jazdy, przy parkowaniu czy ruszaniu. Na pełnych akumulatorach da się przejechać kilka kilometrów. Ale równie dobrze i więcej, jeśli mamy szansę odzyskiwać energię i doładowywać baterie np. dotaczając się do świateł. O tym, że jedziemy na elektryku informuje świecąca się kontrolka EV na desce rozdzielczej. Co ważne, przełączanie pomiędzy napędami jest bardzo płynne, a jednostka spalinowa startuje do pracy bardzo kulturalnie. O tym, co się dzieje z samochodem informuje zastępujący obrotomierz zegar pokazujący stan pracy systemu – strzałka obraca się od obszaru ładowanie, poprzez eko-jazdę po pole power. Tam nie ma co liczyć na żadne oszczędności.

fot. Krzysztof Skłodowski

Jak widać, moje wcześniejsze założenie, że w hybrydzie nie mam na nic wpływu, legło w gruzach. Ten rodzaj napędu daje kierowcy narzędzie, dzięki któremu może jeździć naprawdę ekonomicznie. Ale tylko od niego zależy, jak z niego skorzysta.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Nowy Nissan Juke coraz bliżej

Druga generacja Nissana Juke pojawi się jeszcze w tym roku. Prawdopodobnie auto będzie dostępne ...

Kia Niro EV: Nowy elektryczny SUV

Na tegorocznym salonie samochodowym w Paryżu Kia przedstawi swojego nowego, w pełni elektrycznego SUV-a ...

Koncepcyjny elektryczny Maruti Suzuki E-Survivor pokazany podczas Auto Expo 2018 w Noidzie w Indiach w lutym 2018 r.

Suzuki rusza z testami aut elektrycznych w Indiach

Suzuki Motor zacznie w październiku testować w Indiach prototypy elektrycznych aut – ogłosił tej ...

Warszawska premiera Cullinana

„Diamentowy” SUV dotarł do Warszawy

W niespełna cztery miesiące po światowej premierze w Londynie SUV Rolls Royce Cullinan jest ...

Co Porsche zbudowało dla innych. Opel Zafira, Łada Samara i nie tylko

Porsche to więcej niż firma, która produkuje samochody. To także biuro konstrukcyjne, które pracuje ...

Ford Focus, jeden z liderów wynajmu długoterminowego

Wynajem długoterminowy coraz popularniejszy

Aż o 15,5 proc. wzrósł w ciągu roku udział wynajmu długoterminowego w rynku sprzedaży ...