Post Image
Post Image
Post Image
Post Image
Post Image

Japończycy przekonują, że apetyt na paliwo tego ważącego blisko 1,7 tony samochodu sięga niewiele ponad 5 litrów na 100 km. Można taką producencką deklarację potraktować jako wyzwanie. I przy okazji nauczyć się jeździć hybrydą, bo to jednak zupełnie inne doświadczenie.

Najpierw czas na ekspiację. Biję się w piersi, nigdy nie byłem przekonany do rozwiązania, jakie wspiera przede wszystkim Toyota. Spalinowo-elektrycznego napędu, w którym większość rzeczy dzieje się bez udziału kierowcy. Zawsze miałem wrażenie, że to auto decyduje, na czym jedzie i wara mi od tego. Tymczasem hybrydy typu plug-in pozwalają na wybór trybu jazdy, regulację siły rekuperacji czy – w niektórych przypadkach – ładowanie baterii podczas jazdy, gdy uznamy że jest to potrzebne co – może fałszywie – przekonuje mnie, że mam wpływ na to, jak pracuje samochód. Okej, w RAV4 czy innych Toyotach mogę nacisnąć przycisk EV i spróbować jechać wyłącznie na prądzie, ale zwykle okazuje się, że z racji stopnia naładowania akumulatorów jest to niemożliwe lub też da się tak przebyć bardzo niewielki dystans. Reszta jest jakby poza mną.

fot. Krzysztof SKłodowski

Błąd w sztuce

Na szczęście redakcyjna Toyota RAV4 postanowiła zabrać mnie na rekolekcje, bym uwierzył w hybrydę. Początki nie były łatwe, bo niewierny bronił się jak mógł. Chciałem, żeby RAV-ka podporządkowała mi się tak samo, jak każdy inny samochód z napędem czysto spalinowym. Wsiadałem za kierownicę, wciskając natychmiast przycisk „Sport”, który tak naprawdę jest w tym przypadku trybem iluzorycznym, jeszcze bardziej podkręcającym wysokie obroty, na których utrzymuje silnik skrzynia e-CVT, i niewiele daje ponadto. Wsiadałem… i gaz.

fot. Wojciech Romański

Efekt? Spalanie na poziomie 9-10 l w mieście. Na trasie rozdrażniona wciskaniem gazu w podłogę Toyota potrafiła spalić nawet 13-14 l/100 km. No dobrze, pytałem, przecież nie tak miało być, dlaczego ciągle słyszę o oszczędnej jeździe, niewielkim spalaniu, a rzecz się ma zupełnie inaczej. I znów, jak zwykle producent zbadał sobie zużycie paliwa w komfortowych warunkach laboratoryjnych, a rzeczywistość skrzeczy. Wdeptywanie gazu w podłogę ma jeszcze jeden efekt uboczny – niezbyt przyjemny dźwięk silnika utrzymywanego na wysokich obrotach nie umila jazdy. Konkluzja – byłem przekonany, że tego typu hybrydy to jednak nieporozumienie i właśnie sam to sobie udowodniłem.

fot. Krzysztof Skłodowski

CZYTAJ TAKŻE: Hybrydy: świetnie w mieście, gorzej na trasie

Tyle, że decydując się na hybrydę jednocześnie deklarujemy nieco inny styl jazdy. Po prostu z takimi napędami trzeba obchodzić się inaczej. Kolega jeżdżący na co dzień hybrydą opowiadał mi o „efekcie śruby mikrometrycznej” – po pewnym czasie nauczył się tak delikatnie operować gazem, że większość czasu w mieście udawało mu się pokonać na silniku elektrycznym z niewielkim wsparciu spalinowego. Zatem czas podjąć wyzwanie: jeśli zacznę nieco bardziej subtelnie traktować gaz, częściej wykorzystywać siłę rekuperacji do hamowania w przewidywalnych sytuacjach na drodze, dobrze wykorzystywać momenty pracy silników elektrycznych, uda się zejść do tych, a niech tam, 5,5 l/100 km , nie zagryzając przy tym warg, że podczas tej eko-rozgrywki wyprzedzają mnie dosłownie wszyscy?

Wyzwanie

Pierwszy krok, wydaje się najprostszy. Przełamałem się i zamiast „Sportu” wcisnąłem guzik podpisany „ECO”. I tu przyjemne zaskoczenie. Zwykle przejście w ten tryb jazdy oznacza pobawienie połowy osiągów i dwóch trzecich przyjemności z podróży. Ale inżynierowie Toyoty spisali się na medal. Oczywiście różnica w przyspieszeniu jest odczuwalna, ale nie aż taka, by to przeszkadzało. W dalszym ciągu można było dynamicznie ruszać z pod świateł, przyspieszać i wyprzedzać bez żadnego trudu. A spalanie? Między 6,4 a 7,1 litra bez specjalnych sztuczek.

fot. Wojciech Romański

Ale to dopiero pierwszy etap rekolekcji. Zdecydowałem się na etap drugi. I dość szybko się okazało, że w jeździe miejskiej i podmiejskiej ten dość potężny gabarytowo SUV pozwala, przy rozsądnym wykorzystaniu trybu „Eco” i bez większych umiejętności w zakresie ecodrivingu osiągać spalanie na średnim poziomie 5,5 litra na 100 km. I nie wymaga to jakichś szczególnych zabiegów i poświęcenia przyjemności z jazdy lub kompromisu na rzecz czasu dojazdu. Kluczem jest zdecydowanie większa czujność w zakresie przewidywania sytuacji na drodze, bo właśnie to pozwala najskuteczniej obniżać spalanie. Zamiast hamowania w ostatniej chwili, powolne wytracanie prędkości przed dojazdem do świateł, zamiast gwałtownego przyspieszania łagodne rozpędzanie samochodu. Clou to spokój w operowaniu gazem podczas przyspieszania i zrozumienie, że zrywanie się spod świateł nie ma żadnego sensu, bo na pewno nie sprawi to, że dojadę gdzieś w mieście odczuwalnie szybciej, a na pewno odbije się na spalaniu. Oczywiście można jeszcze dodatkowo „podkręcać” wynik, wyłączając niektóre urządzenia pokładowe, np. klimatyzację, ale to działania, które na dłuższą metę nie mają sensu – przecież kupujemy auto wyposażone w różnorakie udogodnienia po to, by z nich korzystać.

CZYTAJ TAKŻE: Toyota RAV4 hybrid: Czas na naukę jazdy

Największe korzyści ze współpracy silnika spalinowego i elektrycznego widać oczywiście w mieście. Częste hamowanie, stanie na światłach i jazda z niewielką prędkością przekładają się na wymierne rezultaty. W czasie hamowania silnik elektryczny odzyskuje energię, doładowując akumulatory. Gorzej na trasie, choć i tam, podróżując z równą prędkością silnik spalinowy także ładuje baterie. Istotną frazą jest „podróżując z równą prędkością”, najlepiej na tempomacie. Doświadczenie pokazuje, że trasę ok 670 km można przejechać na jednym baku ze średnią prędkością 88 km i zużyciem na poziomie 7 litrów. To naprawdę bardzo przyzwoity wynik.

Prąd i nie prąd

Sam silnik elektryczny pracuje podczas bardzo delikatnej jazdy, przy parkowaniu czy ruszaniu. Na pełnych akumulatorach da się przejechać kilka kilometrów. Ale równie dobrze i więcej, jeśli mamy szansę odzyskiwać energię i doładowywać baterie np. dotaczając się do świateł. O tym, że jedziemy na elektryku informuje świecąca się kontrolka EV na desce rozdzielczej. Co ważne, przełączanie pomiędzy napędami jest bardzo płynne, a jednostka spalinowa startuje do pracy bardzo kulturalnie. O tym, co się dzieje z samochodem informuje zastępujący obrotomierz zegar pokazujący stan pracy systemu – strzałka obraca się od obszaru ładowanie, poprzez eko-jazdę po pole power. Tam nie ma co liczyć na żadne oszczędności.

fot. Krzysztof Skłodowski

Jak widać, moje wcześniejsze założenie, że w hybrydzie nie mam na nic wpływu, legło w gruzach. Ten rodzaj napędu daje kierowcy narzędzie, dzięki któremu może jeździć naprawdę ekonomicznie. Ale tylko od niego zależy, jak z niego skorzysta.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Świetny marzec Opla

W marcu Opel sprzedał na polskim rynku 3 953 samochody osobowe i dostawcze do 3,5 ...

Audi zapłaci 800 mln euro grzywny

Ze względu na manipulacje przy silnikach diesla niemiecka prokuratura nałożyła grzywnę na markę Audi. ...

Yamaha Tracer 700: Jadowity owad do połykania zakrętów

Wygląd futurystycznego transformersa, królewski dosiad oraz znakomite właściwości jezdne sprawiają, że nawijanie kilometrów tą ...

Skoda Octavia już od dłuższego czasu jest sprzedażowym numerem jeden na polskim rynku

Sprzedaż nowych aut podkręca tempo

Już czterdzieści miesięcy z rzędu rośnie sprzedaż nowych samochodów na polskim rynku. Jak podał ...

Z linii produkcyjnej zakładów Fiat Chrysler Automobiles w Tychach 10 maja 2018 roku zjechał 2-milionowy samochód z rodziny Fiata 500

Części do produkcji aut eksportowym przebojem

W ciągu dwóch lat branża pozostanie najbardziej perspektywicznym segmentem eksportu. Ale samochodów wysyłamy za ...

BMW i8 Roadster: Ekologia po bawarsku

Rozstanie z ogniście pomarańczowym, sportowym BMW to ciężkie przeżycie. Odkryty i8 to chyba najpiękniejszy ...