Toyota RAV4 hybrid: Czas na naukę jazdy

Popularna RAV-ka to jedna z protoplastek dzisiejszych SUV-ów i wszelkiej maści crossoverów. Jej pierwsza generacja pojawiła się na rynku w 1994 r., więc w przyszłym roku stuknie jej 25 lat. A skąd RAV, w dodatku z czwórką? Tu sprawa jest prosta – to skrót od Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive. Prosty przekaz definiujący całą kategorię pojazdów.

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Wraz z dojrzewaniem RAV4 pięła się do coraz wyższych segmentów – numer jeden powstał na platformie Corolli i był typowym, kompaktowym crossoverem. Co ciekawe, pierwszy flirt z ekologią model przeszedł po pierwszym liftingu w 1998 r. Wtedy pojawiła się wersja RAV4 EV, oferowana w Kalifornii. W latach 1997-2000 krótsza, trzydrzwiowa wersja występowała także w wersji kabrio.

Coraz dłużej…

Druga generacja także miała wspólne korzenie z kompaktowym modelem Toyoty – została zaprezentowana w 2000 r. O tym, że japońskiej marce udało się stworzyć model globalny świadczy fakt, że w 2001 r. RAV4 był np. najlepiej sprzedającym się SUV-em w Australii. Na kolejny model, już większy od poprzednika, przyszło czekać jedynie pięć lat. RAV4 pożegnała się z kompaktową platforma i jako numer III weszła w nowy segment. Co ciekawe, firma przygotowała dwie wersje tej generacji – z mniejszym (rynek europejski i azjatycki) i większym rozstawem osi (Australia i Stany Zjednoczone). W tej drugiej pojawił się nawet trzeci rząd siedzeń, choć raczej nie było to miejsce, gdzie dałoby się posadzić dorosłych. W 2010 r. poznaliśmy drugą generację RAV4 EV o całkiem przyzwoitym zasięgu 160 km, napędzaną elektrycznym silnikiem o mocy 156 KM. Energię dostarczały akumulatory o pojemności 42 kWh, za które odpowiadała firma… Tesla Motors. Mimo tych prób japoński koncern wybrał jednak inny główny kierunek rozwoju ekologicznych napędów, stając się głównym promotorem rozwiązań hybrydowych.

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

Prawdziwie dużym SUV-em klasy średniej RAV4 stała się po kolejnej zmianie generacyjnej w 2012 r., a do obecnych rozmiarów doszła po liftingu w 2015 r. – auto mierzy 4605 mm, gdy tymczasem I generacja miała jedynie 4115 mm. W ciągu 20 lat urosła o blisko pół metra! IV generacja przyniosła wiele zmian – do tej pory tylna klapa otwierała się na bok, teraz ku górze. Auto zostało wyposażone w nowy system napędu na cztery koła Integrated Dynamic Drive System, rozdzielający moc pomiędzy przednią a tylną osią w proporcji od 100:0 do 50:50. Największą nowością jest wprowadzenie w 2016 r. wersji hybrydowej, która łączy pracujący w cyklu Atkinsona silnik benzynowy o pojemności 2,5 l i mocy 155 KM oraz dwie jednostki elektryczne. Układ ma łączną moc systemową 197 KM, co sprawia, że hybrydowa RAV4 jest najmocniejszą w całej oferowanej gamie tego modelu, a jednocześnie najbardziej oszczędną w eksploatacji. Tu za napęd na 4 koła odpowiada system E- Four, który w razie potrzeby włącza elektryczny silnik sprzęgnięty z tylną osią.

Nie tylko milimetry

Tak naprawdę dopiero z bliska widać, jak dużym pojazdem jest RAV 4. Linie nadwozia są tak proporcjonalnie poprowadzone, że samochód robi wrażenie mniejszego, bardziej zwartego niż jest naprawdę. A dane mówią same za siebie – o długości już wspominaliśmy, 4605 mm, szerokość 1845 mm i wysokość 1675 mm przy rozstawie osi 2660 mm czynią z tego samochodu rasowego przedstawiciela segmentu. Tak naprawdę liczą się nie milimetry a to, ile miejsca dostają siedzący w środku pasażerowie. A tego jest naprawdę w bród, przede wszystkim za sprawą płaskiej podłogi i braku tunelu środkowego, co jest zasługą hybrydowego napędu i sposobu rozwiązania kwestii napędy na obie osie.

fot. Wojciech Romański

moto.rp.pl

CZYTAJ TAKŻE: Używane hybrydy: czy jest się czego bać?

Hybrydowe serce pozwala na rozpędzenie pojazdu do 100 km/h w 8,3 sekundy. Prędkość maksymalna jest ograniczona – jak w większości samochodów koncernu z takim napędem – do 185 km/h. Układ napędowy został spięty z przekładnią automatyczną e-CVT. Takie rozwiązanie ma swoje plusy i minusy. Z jednej strony przy łagodnej jeździe skrzynia pozwala na maksymalne wykorzystanie potencjału hybrydowego napędu, z drugiej wszelkie próby dynamicznego połykania kilometrów uczyni zdecydowanie mniej komfortowymi niż w przypadku innych rozwiązań. Samochód staje się wtedy dość głośny właśnie z powodu charakterystyki pracy przekładni, która nakazuje silnikowi wskakiwać na najwyższe obroty i trzyma je tam cały czas, aż złagodzimy siłę nacisku na pedał gazu.