Elektroniczny „anioł stróż” potrafi być stanowczy, a czasem po prostu irytujący. Po przekroczeniu rozpoznanego limitu prędkości odzywa się sygnał ostrzegawczy, pojawiają się wibracje albo pedał gazu zaczyna stawiać opór. Sposób reakcji zależy od rozwiązania wybranego przez producenta. To codzienność nowych samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej.
System ISA, czyli Intelligent Speed Assistance, stał się obowiązkowym wyposażeniem na mocy unijnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa pojazdów, znanego jako General Safety Regulation. Od lipca 2022 r. wymóg obejmował nowe typy pojazdów, a od 7 lipca 2024 r. co do zasady wszystkie nowe samochody objęte tymi przepisami.
Czytaj więcej
Włoskie i polskie organy ścigania próbują ukrócić nasilający się proceder nadużywania polskich tablic rejestracyjnych do unikania podatku, składek...
ISA może korzystać z kamery rozpoznającej znaki, cyfrowych map z danymi o ograniczeniach prędkości lub z połączenia tych źródeł. Zestawienie informacji z kamery i map pomaga ograniczać błędy, ale nie daje gwarancji poprawnego odczytu. System nie zawsze wie, czy widoczny znak dotyczy naszej drogi, czy biegnącej obok. Odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów nadal spoczywa na kierowcy.
Kierowca zachowuje kontrolę
Producent może zastosować ostrzeżenia wizualne połączone z dźwiękiem lub wibracjami, opór pedału przyspieszenia albo funkcję regulującą prędkość. Nie każdy ISA ogranicza więc moc silnika. W wersji, która ingeruje w przyspieszanie lub stawia opór pedałem gazu, kierowca może przełamać działanie systemu przez odpowiednie wciśnięcie pedału. Wariant wyłącznie ostrzegający w ogóle nie blokuje przyspieszania.
ISA można wyłączyć, ale po ponownym uruchomieniu samochodu system wraca do pracy.
Obowiązujące unijne wymagania pozostawiają kierowcy możliwość przekroczenia prędkości wskazywanej przez ISA. Czym innym jest stały elektroniczny ogranicznik prędkości maksymalnej, który działa niezależnie od znaków drogowych. Takie rozwiązania producenci stosowali na długo przed wprowadzeniem obowiązkowego asystenta.
Czytaj więcej
9 października około południa ma zmienić się organizacja ruchu na węźle Grębałów. Kierowcy dostaną kolejny fragment S7, ale na pełne otwarcie trasy...
Producenci nie czekali na urzędników
Już w 1987 r. BMW ograniczyło do 250 km/h prędkość limuzyny 750i z silnikiem V12. Ten sam pułap stosowali później także Mercedes i Audi. Porsche nie poszło tą drogą.
W 2008 r. Ford zaprezentował MyKey, czyli rozwiązanie pozwalające przypisać do kluczyka ograniczenia dla jego użytkownika. System trafił na rynek latem 2009 r., debiutując w amerykańskim Focusie roku modelowego 2010. Właściciel mógł ustawić limit prędkości na 130 km/h. Samochód rozpoznawał, że za kierownicą siedzi użytkownik kluczyka z ograniczeniami, i odpowiednio temperował jego zapędy.
Volvo Care Key
Podobne rozwiązanie zaoferowało Volvo. Care Key pozwala właścicielowi ustawić dodatkowy limit prędkości, zanim pożyczy samochód członkowi rodziny czy mniej doświadczonemu kierowcy. W 2020 r. marka wprowadziła również ograniczenie prędkości maksymalnej do 180 km/h w nowych autach swojej gamy. Volvo przyznało, że decyzja budzi kontrowersje i może kosztować firmę część klientów.
W kwietniu 2021 r. kierowana wówczas przez Lucę de Meo Grupa Renault zapowiedziała ograniczanie prędkości maksymalnej modeli Renault i Dacii do wartości nieprzekraczającej 180 km/h. W ramach tej samej strategii bezpieczeństwa Renault zapowiedziało Safety Coach, który miał informować kierowcę o potencjalnych zagrożeniach na trasie i ostrzegać o niebezpiecznych miejscach. Stały limit prędkości był więc jednym z elementów szerszego planu.
Trudno zresztą uznać pułap 180 km/h za szczególnie dotkliwy w codziennej europejskiej jeździe. Jego znaczenie najłatwiej dostrzec na niemieckich odcinkach autostrad bez ograniczenia prędkości. Na drogach z niższymi limitami i tak wcześniej powinien zareagować kierowca.
System ISA
Stawką jest co piąte życie
Dlaczego Unia postawiła właśnie na prędkość? Według szacunków przywoływanych przez Komisję Europejską około 30 proc. wypadków śmiertelnych wiąże się z przekraczaniem dozwolonej prędkości lub niedostosowaniem jej do warunków.
W 2019 r., gdy trwały prace nad nowymi wymaganiami bezpieczeństwa, Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) przypominała, że na drogach UE ginęło około 500 osób tygodniowo. Organizacja wskazywała ISA jako kluczowe rozwiązanie montowane w samochodach, które mogłoby pomóc ograniczyć skutki nadmiernej prędkości.
Według przywoływanych przez ETSC szacunków powszechne stosowanie ISA, także w wersji pozwalającej kierowcy przełamać jego działanie, mogłoby z czasem zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na europejskich drogach o 20 proc.
O 79 proc. zmniejszyło się ryzyko odniesienia obrażeń kierowców Volvo — wynika z analizy porównującej samochody z lat 70.
O 79 proc. zmniejszyło się ryzyko odniesienia obrażeń kierowców Volvo — wynika z analizy porównującej samochody z lat 70. z modelami z lat 2010–2019. Za tymi liczbami stoi ponad pół wieku badań, w których jednym z najważniejszych źródeł wiedzy są rzeczywiste wypadki. Od 1970 r. Volvo Cars zebrało dane dotyczące ponad 50 tys. wypadków, w których uczestniczyło przeszło 80 tys. osób. Każde takie zdarzenie dostarcza informacji o tym, jak konstrukcja samochodu i systemy bezpieczeństwa chronią kierowców oraz pasażerów w warunkach, których nie sposób w pełni odtworzyć w laboratorium. Tak potężne doświadczenie w badaniu przyczyn wypadków wpłynęło na decyzję marki dotyczącą prędkości maksymalnej. Uzasadniając wprowadzenie limitu 180 km/h, Volvo zwracało uwagę, że przy wysokich prędkościach nawet zaawansowane systemy bezpieczeństwa i odpowiednio zaprojektowana infrastruktura mogą nie wystarczyć, by zapobiec ciężkim obrażeniom lub śmierci.
System ISA
Kierowcy wciskają off
Teoria to jedno, codzienność drugie. W badaniu brytyjskiej organizacji konsumenckiej Which?, opublikowanym 26 marca 2025 r., wzięło udział ponad 1,5 tys. kierowców. Ponad połowa, czyli 54 proc., deklarowała, że przynajmniej czasami wyłącza co najmniej jeden z pięciu badanych systemów wspomagania.
Najczęściej dezaktywowaną funkcją był asystent prędkości: przynajmniej czasami wyłączało go 46 proc. jego użytkowników. Większość osób, które rezygnowały z tej funkcji, twierdziła, że jej nie potrzebuje. Nie chodzi więc wyłącznie o irytację ostrzeżeniami.
Which? zwracało jednak uwagę również na błędne odczyty. System może rozpoznać znak dotyczący równoległej drogi, niewłaściwie zinterpretować oznakowanie lub korzystać z nieaktualnych danych mapowych. Taka pomyłka podważa zaufanie kierowcy, szczególnie gdy samochód stanowczo ostrzega przed przekroczeniem limitu, który w danym miejscu nie obowiązuje.
Przepisy nakazują ponowne uruchamianie ISA przy kolejnym starcie samochodu. Sposób jego wyłączania zależy od producenta: w części aut oznacza to każdorazowe przechodzenie przez menu ekranu. Im mniej trafne ostrzeżenia i bardziej uciążliwa obsługa, tym trudniej przekonać użytkownika do elektronicznego opiekuna.
Czytaj więcej
Szwajcarzy produkują zaledwie 5 proc. zegarków na świecie, ale przejmują aż 90 proc. zysków branży. Mate Rimac spogląda na przyszłość europejskich...
Kalifornia próbowała pójść podobną drogą
Dyskusja o asystentach prędkości nie ogranicza się do Unii Europejskiej. W Kalifornii senator Scott Wiener promował projekt SB 961, przewidujący montaż pasywnych systemów ISA w nowych samochodach osobowych, ciężarowych i autobusach sprzedawanych lub leasingowanych w stanie, począwszy od roku modelowego 2030. Ostrzeżenie miałoby pojawiać się po przekroczeniu limitu o więcej niż 16 km/h.
Projekt przeszedł przez stanowy parlament, ale 28 września 2024 r. gubernator Gavin Newsom go zawetował. Argumentował, że normy bezpieczeństwa pojazdów reguluje prawo federalne, a osobne wymagania Kalifornii tworzyłyby niespójny system regulacji. Wskazał też, że federalna agencja NHTSA analizuje technologię ISA.
W Unii Europejskiej asystent prędkości jest już obowiązkowym elementem wyposażenia nowych samochodów objętych przepisami. O jego skuteczności zdecydują jednak także jakość działania i zaufanie użytkowników. Trafniejsze ostrzeżenia oraz prostsza obsługa mogą sprawić, że kierowcy rzadziej będą sięgali po przycisk wyłączania. A wtedy prognozy dotyczące uratowanych ludzi będą miały większą szansę znaleźć potwierdzenie na drogach.
Czytaj więcej
Przez lata droga do zysków niemieckich koncernów motoryzacyjnych prowadziła przez Chiny. BMW właśnie skręca w stronę domu. Dwa miliardy euro trafią...
