4 powody, przez które zdrożeją samochody

Zapalnych punktów, które w ostatecznym rozrachunku przełożą się na wzrost cen samochodów, jest kilka.

Jednym z nich jest kosztowna elektryfikacja, wymuszona przez Parlament Europejski, który zatwierdził radykalne cele redukcji emisji dwutlenku węgla w transporcie. Dopuszczalne normy w 2030 r. mają być o 37,5 proc. niższe niż te obowiązujące w 2021 r. Na razie nie można im sprostać inaczej, niż przyspieszając produkcję samochodów z e-napędem, co dla europejskiej motoryzacji oznacza nakłady idące w miliardy euro.

Foto: moto.rp.pl

Zresztą nie trzeba sięgać aż do 2030 r., bo już w przyszłym roku w UE wchodzą w życie nowe, znacznie ostrzejsze normy emisji CO2, ustalone przez Brukselę. W okresie 2020-2021 r. średnia emisja drogowa CO2 dla wszystkich nowych samochodów osobowych danego producenta nie może przekraczać 95 g/km CO2. A niespełnienie limitów oznacza sankcje finansowe nałożone na producentów. Według analizy firmy IHS Markit, opublikowanej w 2018 r., mowa nawet o kwotach sięgających ok 14 mld euro w pierwszym okresie obowiązywania norm.

CZYTAJ TAKŻE: WLTP: Cichy zabójca silników

Nie da się osiągnąć takich redukcji bez przyspieszenia rozwoju technologii niskoemisyjnych oraz alternatywnych sposobów zasilania pojazdów. Według opracowania instytutu Center of Automotive Management (CAM) 29 światowych koncernów motoryzacyjnych zainwestuje w ciągu najbliższych 10 lat 300 miliardów dolarów w rozwój samochodów elektrycznych. Prawie jedna trzecia z tego budżetu, czyli 91 miliardów dolarów, przypada na Volkswagena. Dla porównania Daimler wyda na ten cel „tylko” 42 miliardy, BMW – 6,5 miliarda. Niestety, większość z tych pieniędzy nie trafi do Europy, ale do… Chin, które wyrastają na światową stolicę elektromobilności.

Testy emisji w rzeczywistych warunkach drogowych (RDE) to kolejny obowiązek homologacyjny, który zacznie obowiązywać od 2019 r. / fot. AVL

Foto: moto.rp.pl

Nie dość na tym. Producentów obciążają także zasady kontroli emisji, bez których auto nie otrzyma homologacji. Obowiązująca od września 2018 r. procedura WLTP (od września 2019 r. będzie połączona z badaniem pojazdów w ruchu drogowych, tzw. procedurą RDE) jest bardziej skomplikowana, co więcej, obejmuje wszystkie możliwe kombinacje silników i skrzyń biegów występujących w samochodach, zatem badań takich trzeba zrobić więcej. Wydatki koncernów rosną więc w zastraszającym tempie.

Bruksela krok po kroku poszerza także listę obowiązkowego wyposażenia, w które mają być uzbrojone auta. Europosłowie zagłosowali w ubiegłym miesiącu za tym, by od 2022 r. w każdym samochodzie znalazły się systemy: wykrywania i ostrzegania przed pieszymi i rowerzystami, automatycznego hamowania, inteligentnego utrzymywania pojazdu w pasie ruchu oraz inteligentnego organicznika prędkości. Jak sugerował niedawno w wywiadzie prezes Volkswagena Herbert Diess, te wciąż kosztowne systemy sprawią, że ceny aut pójdą w górę, a być może w ogóle nie będzie się opłacało sprzedawać najmniejszych, miejskich samochodów z segmentu A (takich jak Volkswagen up!), bo te będą musiały zdrożeją najbardziej.

CZYTAJ TAKŻE: Bruksela chce obowiązkowo wyposażyć auta w nowe systemy bezpieczeństwa

Mamy także prezydenta Donalda Trumpa, który co jakiś czas na Twitterze grozi europejskim koncernom motoryzacyjnym wprowadzeniem 25-proc. ceł na samochody pochodzące z Europy. – Gdyby do tego doszło, nasz zysk zmniejszy się o 2,5 mld euro – nie ukrywa Herbert Diess, prezes Grupy Volkswagena. Jakby tego było mało, to między USA i Chinami wciąż nie ma chemii, a wisząca w powietrzu wojna handlowa nie została jeszcze zażegnana. – Jeśli taka sytuacja się utrzyma, zrezygnujemy z eksportu samochodów z Chin do USA. Nie byłoby przecież sensu oferować aut po idiotycznych cenach – przyznaje Thomas Ingelath, prezes Polestara, elektrycznej marki Volvo. Zmniejszenie zysków firm, które potrzebują pieniędzy na ogromne inwestycje także dobrze nie wróży ostatecznym cenom samochodów sprzedawanych w Europie.

CZYTAJ TAKŻE: Szefowie niemieckich marek na dywaniku u Trumpa?

No i brexit, który spędza sen z powiek branży. Szefowie firm wciąż chcą wierzyć, że możliwa jest umowa korzystna dla ich biznesu, ale zachowują się tak, jakby jechali na czołowe zderzenie z polityką. Tak przynajmniej wynika z rozmów, które podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie „Rzeczpospolita” przeprowadziła z szefami wielkich firm. Właściwie tylko prezes Daimlera Dieter Zetsche jest w dobrym humorze. – To wszystko, te całe negocjacje, to zwykła gra w pokera. Jestem urodzonym optymistą. I mam nadzieję, że brexit bez umowy nie jest możliwy – mówi. Ale Dieter Zetsche w maju zostawia swoje stanowisko Ole Kalleniusowi i przynajmniej na jakiś czas odchodzi z biznesu.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Jego koledzy z branży nie wykluczają, że w przypadku twardego brexitu będą zmuszeni do wstrzymania produkcji w Wielkiej Brytanii na kilka dni, a może na tydzień lub dłużej. W sytuacji, kiedy dostawy komponentów docierają do ich zakładów na wyspach w systemie just in time, czyli praktycznie na bieżąco, muszą się liczyć z zakłóceniami w produkcji. I wprost mówią o milionowych kosztach, które trzeba będzie ponieść na stworzenie niezbędnych zapasów lub w skrajnym przypadku na przeniesienie produkcji.

fot.: Marlene Awaad/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl

Honda już zdecydowała o zamknięciu fabryki w Wielkiej Brytanii w 2021 roku, nowy Nissan X-Trail nie będzie produkowany w Sunderland, tylko w Japonii. Pierwsze ofiary niepewności już zatem są. – Co tu mówić. Każdy kolejny dzień to wielkie wyzwanie. Dlatego nie można mieć innej strategii, jak daleko posuniętą elastyczność w przemieszczaniu produkcji czy dostosowywaniu jej wielkości do panujących warunków – mówi „Rzeczpospolitej” Harald Krueger, prezes BMW. Jeden z jego zastępców, Peter Schwarzenbauer, który odpowiada za markę Mini, nie bawi się w politykę. Uważa, że w sytuacji, gdy chaotyczny brexit miałby zagrozić produkcji Mini w Oxfordzie, BMW rozważy opcję przeniesienia fabryki do innego kraju. Wprawdzie BMW do swoich aut kupuje w Wielkiej Brytanii komponenty o wartości 700 mln euro, eksportuje jednak na Wyspy części za 2 mld euro. Na razie BMW zapowiada, że przerwa produkcyjna w fabryce zostanie z lata przeniesiona na kwiecień.

CZYTAJ TAKŻE: Brexit zabija produkcję samochodów w Wielkiej Brytanii

Andy Palmer, prezes Aston Martin przyznaje, że brexit już kosztował jego firmę 30 mln funtów. Musiała zgromadzić zapas części, bo prawie 70 proc. z nich pochodzi z Unii Europejskiej. A koszty będą rosły nadal. – Na szczęście u nas auta nie zjeżdżają w taśmy co 20 minut, produkcja pojedynczego egzemplarza trwa ok. 3 miesięcy. To daje pewną elastyczność – mówi Palmer.

fot. Krisztian Bocsi/Bloomberg

Foto: moto.rp.pl