W miastach, w których znajduje się znacznie więcej pojazdów z silnikami diesla spełniającymi normy emisji spalin Euro 1 do Euro 5, nie zawsze były mierzone zbyt wysokie poziomy dwutlenku azotu (NO2). Aktualne dane z Niemiec sugerują, że diesle wcale tak bardzo nie przyczyniają się do złego stanu powietrza.

To stare diesle miały odpowiadać za zwiększone poziomy tlenków azotu (NO2) w miastach i przekroczenie dopuszczalnych norm ustanowionych przez UE. Chodzi głównie o samochody z normami emisji Euro 4 i Euro 5, bo te starsze silniki diesla (Euro 3 lub niższe) praktycznie już nie występują. Przynajmniej jeśli chodzi o rynek niemiecki, bo właśnie tam przeprowadzono najnowsze porównanie danych. Ze względu na przekroczenia unijnych wartości zanieczyszczenia powietrza, w coraz większej liczbie niemieckich miast wprowadzane zostały zakazy prowadzenia pojazdów. Miało to na celu poprawę jakości powietrza. Częściowe zakazy jazdy samochodem z silnikiem diesla wprowadzono m.in. w Stuttgarcie, Hamburgu, Berlinie, Kolonii czy Bonn. Początkowo dotyczyły diesli o normie Euro 4 lub niższej, ale stopniowo zakaz rozszerza się na auta z Euro 5.

Jednak jeśli porówna się dane Federalnej Agencji Ochrony Środowiska (UBA) z roku 2018 do średnich rocznych wartości NO2 w niemieckich miastach oraz dane Center Automotive Research (CAR) Uniwersytetu Duisburg-Essen w 50 największych niemieckich miastach (do 01.01.2019 ) to wyniki są interesujące. Okazuje się, że miasta o stosunkowo dużej liczbie pojazdów z silnikiem diesla z normami od Euro 1 do Euro 5 mają niższe wartości NO2 niż te, w których jeździ mniej starych pojazdów z dieslem. To zaskakujące, ponieważ oznaczałyby, że zakazy prowadzenia pojazdów z silnikami wysokoprężnymi o normach emisji Euro 1 do Euro 5 nie przynoszą pożądanego efektu.

Porównanie wyraźnie wskazuje miasta, w których wartości NO2 na niektórych stacjach pomiarowych były stosunkowo wysokie w 2018 roku, chociaż poruszał się na ich obszarze marginalny procent aut ze starymi dieslami. Przykładowo około 37,3 procent samochodów w Monachium to pojazdy z silnikiem diesla, z czego 18,3 procent to te z silnikami spełniającymi starsze normy. Pomimo stosunkowo niskiej ilości samochodów ze starym dieslem, poziom tlenków azotu w powietrzu w stolicy Bawarii był w 2018 roku był drugim, najgorszym ze zmierzonych wyników. Najbardziej ekstremalnym przykładem jest Stuttgart. Na stacji pomiarowej Neckartor w 2018 roku zmierzono najwyższy w kraju poziom tlenków azotu (71 mikrogramów na metr sześcienny), chociaż tylko około 16 procent samochodów to stare pojazdy z silnikiem diesla. Hamburg i Kolonia mają również niski odsetek używanych samochodów diesla na swoich drogach (odpowiednio 18,5 procent i 17,9 procent), a w 2018 roku odnotowały mimo to sporadycznie wysoki poziom NO2 (odpowiednio 55 i 59 mikrogramów na metr sześcienny).

Są też przykłady z drugiego końca skali. W Lubece 30,4 procent pojazdów to auta z silnikiem diesla. Ponad dwie trzecie z nich (około jedna piąta wszystkich samochodów w Lubece) to pojazdy ze starszymi lub bardzo starymi jednostkami wysokoprężnymi. Pomimo to w tym mieście zmierzono tylko 26 mikrogramów na metr sześcienny. W Münster, z wysokim udziałem aut z dieslem (21,7 procent), zmierzono tylko 35 mikrogramów NO2. W obydwu przypadkach jest to wyraźnie poniżej dopuszczalnego limitu 40 mikrogramów NO2. Podobnie jest w innych miastach, w których więcej niż co piąty samochód to stary diesel. Tam limity NO2 nie są (lub tylko minimalnie) przekroczone.

ZOBACZ TAKŻE: Do Stuttgartu nie wjedziesz dieslem

W Niemieckich mediach coraz częściej pojawia się stwierdzenie, że stare pojazdy z silnikiem diesla o normie emisji spalin między Euro 1 a Euro 5 nie wydają się mieć tak negatywnego wpływu na stężenie NO2 w powietrzu, jak zawsze zakładano. Za wszystkim stoi polityka i lobby, takich organizacji jak niemiecka pomoc środowiskowa (DUH – Deutsche Umwelthilfe). Niezależni eksperci od dawna mają wątpliwości co do sensowności tych zakazów jazdy. Chociaż Narodowa Akademia Nauk Leopoldina wezwała do zmniejszenia ogólnego ruchu i środków, takich jak opłaty drogowe w mieście, w celu zmniejszenia emisji i zwiększenia płynności ruchu to nie widzi żadnego sensu w zakazach jazdy aut z silnikami diesla. Eksperci najstarszego niemieckiego towarzystwa naukowego również nie domagają się zakazu wykorzystania silników spalinowych.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Cięcia w Audi: 15 mld euro oszczędności, 14 tys. etatów

Producent aut segmentu premium z  grupy Volkswagena zamierza zaoszczędzić do 2022 r. 15 mld ...

Kolejna firma wyrzucona z budowy S7 Warszawa – Grójec

Chodzi o 15-kilometrowy odcinek pomiędzy węzłami Lesznowola i Tarczyn: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i ...

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury: Do 2025 roku skończymy wszystkie autostrady

Nasz wysiłek obecnie koncentruje się na powiększaniu sieci ekspresówek. Liczę też, że stan sieci ...

Godziny dla seniora tak, ale nie wszędzie

Nowe obostrzenia wprowadzone przez rząd zmieniają podejście do wielu codziennych czynności, jak chociażby zakupy ...

Kolejne kłopoty Nissana. Japończycy muszą oszczędzać

Nissan planuje kolejną restrukturyzację. Jej celem jest obniżenie kosztów po spadku sprzedaży. Japończycy chcą ...

Ghosn usunięty z Nissana, co dalej z aliansem?

Rada nadzorcza Nissana zdymisjonowała po ponad czterogodzinnym posiedzeniu swojego szefa, Carlosa Ghosna — jako ...