Wspólne stanowisko uzgodniono na spotkaniu w Luksemburgu we wtorek w nocy, po prawie 14 godzinach negocjacji. Był to kompromis między dwiema grupami. Z jednej strony obóz państw bardziej ambitnych, które miały za sobą Parlament Europejskiej, proponował 40 procent. Z drugiej stanęły tego kraje, gdzie istnieje silny przemysł samochodowy i obawy przed zbyt restrykcyjnymi limitami, czyli przede wszystkim Niemcy i Grupa Wyszehradzka, proponowały 30 proc.
CZYTAJ TAKŻE: Nie ma zgody co do skali ograniczania emisji spalin
Dla porządku warto przypomnieć, że 30 proc. było wyjściową propozycją Komisji Europejskiej, potem jednak zaostrzoną przez eurodeputowanych, którzy w większości uznali, że dla skutecznej walki ze zmianą klimatyczną potrzeba większych ambicji. Prowadząca obrady minister austriacka Elisabeth Kostinger zaproponowała 35 proc. (w porównaniu z poziomem z 2020 roku) i to ostatecznie zostało przyjęte. Ten cel dotyczy samochodów osobowych. Dla lekkich samochodów dostawczych pozostał cel 30 proc. z propozycji KE. Kompromis nie spodobał się części krajów ambitnych. Irlandia, Holandia, Luksemburg, Szwecja, Dania i Słowenia wyraziły na koniec zdanie odrębne.
Ponieważ stanowisko unijnej Rady (ministrów państw członkowskich) różni się od przyjętego przez Parlament Europejski, teraz rozpoczynają się negocjacje, których celem jest wypracowanie kompromisu. Jest to tzw. trilog, bo uczestniczą w nim przedstawiciele Rady (konkretnie prezydencja austriacka), Parlamentu oraz Komisji Europejskiej. Jest jednak mało prawdopodobne, żeby w wyniku tych prac zwiększono ambicje na 40 proc. Nie ma dla tego bowiem większości w Radzie. Ale negocjacje na pewno będą gorące, bo stawka jest wysoka. Z jednej strony interesy potężnego przemysłu samochodowego, z drugiej walka o klimat.
CZYTAJ TAKŻE: Volkswagen dopłaci 2400 euro do naprawy starego diesla
Organizacje ekologiczne krytykują stanowisko państw członkowskich. – Ta decyzja jest rozczarowaniem dla planety. Pokazuje, jak bardzo Komisja i niektóre państwa członkowskie ograniczyły swoje ambicje odgrywania przewodniej roli w wale ze zmianą klimatu, stawiając na interesy producentów samochodów — oświadczył Greg Archer z organizacji Transport & Environment. Porozumienie, jako zbyt ambitne, krytykują też producenci, którzy optowali za 30 proc. – Wciąż niesie ono ryzyko dla konkurencyjności przemysłu samochodowego, pracowników i konsumentów – uważa Erik Jonnaert, sekretarz generalny europejskiej federacji przemysłu motoryzacyjnego ACEA.
Polska w sprawie emisji CO2 przez nowe samochody występowała razem z pozostałymi państwami Grupy Wyszehradzkiej, czyli Węgrami, Czechami i Słowacją. Premierzy czterech krajów wysłali w ubiegłym tygodniu list do prezydenta Austrii, w którym zwracali uwagę na różnice w poziomie zamożności społeczeństw Europy Zachodniej i Wschodniej. W liście czwórka premierów podkreśliła, że nowe przepisy nie mogą doprowadzić do sytuacji, w której technologiczna rewolucja spowoduje masowy napływ samochodów używanych do Europy Wschodniej. Wtedy przepisy, których celem miało być ograniczenie emisji spalin, mogłyby odnieść w niektórych krajach efekt odwrotny od zamierzonego. Zwrócili także uwagę na to, że nowe przepisy powinny być technologicznie neutralne i w większym stopniu uwzględniać hybrydy typu plug-in, czyli samochody, które mogą jeździć na standardowym paliwie, ale mają też silnik elektryczny i mogą być ładowane z gniazdka. Do tej pory w strategii unijnej tego typu samochody były uznawane za technologię, której nie warto rozwijać. Jednak zdaniem przemysłu samochodowego może to być dobry etap pośredni w przechodzeniu na pojazdy zero emisyjne.
CZYTAJ TAKŻE: Polska kluczowa dla unijnych planów redukcji emisji CO2
Transport lądowy odpowiada za 35 procent emisji poza ETS (unijnym systemem handlu emisjami, który obejmuje obiekty przemysłowe, ale nie transport, rolnictwo, budynki, małe instalacje przemysłowe i gospodarkę odpadami). UE postawiła sobie za cel zmniejszenie emisji CO2 o 30 proc. do 2030 roku w sektorze poza ETS i cel redukcji dla nowych samochodów ma być tego elementem.
Anna Słojewska z Brukseli
Wspólne stanowisko uzgodniono na spotkaniu w Luksemburgu we wtorek w nocy, po prawie 14 godzinach negocjacji. Był to kompromis między dwiema grupami. Z jednej strony obóz państw bardziej ambitnych, które miały za sobą Parlament Europejskiej, proponował 40 procent. Z drugiej stanęły tego kraje, gdzie istnieje silny przemysł samochodowy i obawy przed zbyt restrykcyjnymi limitami, czyli przede wszystkim Niemcy i Grupa Wyszehradzka, proponowały 30 proc.
CZYTAJ TAKŻE: Nie ma zgody co do skali ograniczania emisji spalin
Dla porządku warto przypomnieć, że 30 proc. było wyjściową propozycją Komisji Europejskiej, potem jednak zaostrzoną przez eurodeputowanych, którzy w większości uznali, że dla skutecznej walki ze zmianą klimatyczną potrzeba większych ambicji. Prowadząca obrady minister austriacka Elisabeth Kostinger zaproponowała 35 proc. (w porównaniu z poziomem z 2020 roku) i to ostatecznie zostało przyjęte. Ten cel dotyczy samochodów osobowych. Dla lekkich samochodów dostawczych pozostał cel 30 proc. z propozycji KE. Kompromis nie spodobał się części krajów ambitnych. Irlandia, Holandia, Luksemburg, Szwecja, Dania i Słowenia wyraziły na koniec zdanie odrębne.
Ponieważ stanowisko unijnej Rady (ministrów państw członkowskich) różni się od przyjętego przez Parlament Europejski, teraz rozpoczynają się negocjacje, których celem jest wypracowanie kompromisu. Jest to tzw. trilog, bo uczestniczą w nim przedstawiciele Rady (konkretnie prezydencja austriacka), Parlamentu oraz Komisji Europejskiej. Jest jednak mało prawdopodobne, żeby w wyniku tych prac zwiększono ambicje na 40 proc. Nie ma dla tego bowiem większości w Radzie. Ale negocjacje na pewno będą gorące, bo stawka jest wysoka. Z jednej strony interesy potężnego przemysłu samochodowego, z drugiej walka o klimat.
CZYTAJ TAKŻE: Volkswagen dopłaci 2400 euro do naprawy starego diesla
Organizacje ekologiczne krytykują stanowisko państw członkowskich. – Ta decyzja jest rozczarowaniem dla planety. Pokazuje, jak bardzo Komisja i niektóre państwa członkowskie ograniczyły swoje ambicje odgrywania przewodniej roli w wale ze zmianą klimatu, stawiając na interesy producentów samochodów — oświadczył Greg Archer z organizacji Transport & Environment. Porozumienie, jako zbyt ambitne, krytykują też producenci, którzy optowali za 30 proc. – Wciąż niesie ono ryzyko dla konkurencyjności przemysłu samochodowego, pracowników i konsumentów – uważa Erik Jonnaert, sekretarz generalny europejskiej federacji przemysłu motoryzacyjnego ACEA.
Polska w sprawie emisji CO2 przez nowe samochody występowała razem z pozostałymi państwami Grupy Wyszehradzkiej, czyli Węgrami, Czechami i Słowacją. Premierzy czterech krajów wysłali w ubiegłym tygodniu list do prezydenta Austrii, w którym zwracali uwagę na różnice w poziomie zamożności społeczeństw Europy Zachodniej i Wschodniej. W liście czwórka premierów podkreśliła, że nowe przepisy nie mogą doprowadzić do sytuacji, w której technologiczna rewolucja spowoduje masowy napływ samochodów używanych do Europy Wschodniej. Wtedy przepisy, których celem miało być ograniczenie emisji spalin, mogłyby odnieść w niektórych krajach efekt odwrotny od zamierzonego. Zwrócili także uwagę na to, że nowe przepisy powinny być technologicznie neutralne i w większym stopniu uwzględniać hybrydy typu plug-in, czyli samochody, które mogą jeździć na standardowym paliwie, ale mają też silnik elektryczny i mogą być ładowane z gniazdka. Do tej pory w strategii unijnej tego typu samochody były uznawane za technologię, której nie warto rozwijać. Jednak zdaniem przemysłu samochodowego może to być dobry etap pośredni w przechodzeniu na pojazdy zero emisyjne.
CZYTAJ TAKŻE: Polska kluczowa dla unijnych planów redukcji emisji CO2
Transport lądowy odpowiada za 35 procent emisji poza ETS (unijnym systemem handlu emisjami, który obejmuje obiekty przemysłowe, ale nie transport, rolnictwo, budynki, małe instalacje przemysłowe i gospodarkę odpadami). UE postawiła sobie za cel zmniejszenie emisji CO2 o 30 proc. do 2030 roku w sektorze poza ETS i cel redukcji dla nowych samochodów ma być tego elementem.
Anna Słojewska z Brukseli
