Rozporządzenie AFIR może stanowić jeden z głównych czynników stymulujących rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Jest to zarazem jeden z ambitniejszych projektów, który wymusza konkretne działania na każdym państwie członkowskim. Jedną z konieczności jest dostosowanie łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV). Polska pod względem łącznej mocy stacji ładowania jest na zadawalającym poziomie, ale tylko w krótkotrwałej perspektywie – zauważa Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM. Zauważa również, że jest to efekt stosunkowo małego parku pojazdów elektrycznych względem skali inwestycji infrastrukturalnych realizowanych przez branżę.
– Uwzględniając prognozy PSNM w zakresie rozwoju floty EV i aktualną, łączną moc stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju (tj. ok. 293 MW), wyznaczone na rok 2025 obowiązki w tym zakresie wypełniliśmy już w 86 proc. Jednak biorąc pod uwagę spodziewany, bardzo dynamiczny rozwój floty BEV w kolejnych latach, rozbudowa infrastruktury powinna zdecydowanie przyspieszyć. Przykładowo, w roku 2030 łączna moc stacji powinna wzrosnąć ponad 5-krotnie, zaś do roku 2035 – w więc za niecałe 12 lat – ponad 12-krotnie. Aktualny poziom realizacji obowiązków w kontekście 2030 i 2035 r. wynosi odpowiednio 19 proc. i zaledwie 8 proc. – podkreśla Jan Wiśniewski. O wiele gorzej sytuacja naszego kraju zaczyna wyglądać, jak weźmiemy pod uwagę drugą kategorię wynikającą z AFIR, czyli stacje ładowania przy drogach TEN-T. przy głównych szlakach komunikacyjnych przewiduje się konieczność rozmieszczenia stref ładowania maksymalnie co 60 km, gidze każda musi mieć łączną moc co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW dla elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T.
Czytaj więcej
iTaxi, jedna z popularnych firm oferujących przejazdy w Polsce, ogłosiła szeroko zakrojony rebranding marki, zapowiadając jednocześnie ambitny plan elektryfikacji floty. Na ulicach Warszawy już pojawiły się Tesle Model Y z nowym malowaniem iTaxi, a do 2030 roku 80 proc. floty mają stanowić już tylko samochody elektryczne.
Pod tym względem spełnienie założonych celów (na lata 2025 i 2027) wynoszą odpowiednio 9 i 3 proc. W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia celów jest jeszcze niższy – w praktyce jest zbliżony do 0 proc. jeszcze gorzej jest jak pod uwagę weźmiemy infrastrukturę do ładowania pojazdów ciężkich. do końca 2027 r. – a więc za mniej niż cztery lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła jeszcze wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich. Na terenie kraju posiadamy dwie lokalizacje, gdzie tego typu pojazdy mogłyby się naładować (EkoEn w Nadarzynie pod Warszawą oraz Polenergia na MOP Chociszewo w ciągu Autostrady Wielkopolskiej między Poznaniem a Frankfurtem).
Czy to oznacza, że nic się nie dzieje, aby spełnić wymagania? – W okresie 3 miesięcy łączna moc stacji ładowania w Polsce wzrosła o ponad 1/4, czyli o prawie 60 MW – wyjaśnia Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM. – To jednak nadal wciąż za wolno – dodaje. Przedstawiciel PSNM wyjaśnia, że obecna sytuacja nie jest przyczyną niskiej aktywności inwestorów, lecz bardzo niekorzystnego otoczenia regulacyjnego. – Jeżeli Polska ma mieć szansę, by wypełnić unijne obowiązki, na obecnym etapie kluczowe jest nie tylko wprowadzenie zmian prawnych oraz uruchomienie niezbędnych instrumentów wsparcia (m.in. programu obejmującego przyłącza dla stacji wysokich mocy), ale również zapewnienie przez decydentów odpowiedniej koordynacji działań z najważniejszymi interesariuszami, w szczególności operatorami ogólnodostępnych stacji ładowania, OSD, jak również Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad – wyjaśnia Aleksander Rajch.
