Do 2027 roku wszystkie stacje ładowania powyżej 50 kW muszą zostać wyposażone w płatności ad hoc! Wprowadzenie nowego sposobu rozliczania za ładowanie może stanowić potencjalny przełom dla rozwoju elektromobilności w Polsce, podobnie jak spełnienie pozostałych wymagań przyjętego rozporządzenia AFIR. Mowa m.in. o stworzeniu wzdłuż bazowej sieci TEN-T (sieć bazowa – stanowiąca podstawę rozwoju sieci transportowej, na której mają koncentrować się działania unijne, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach) stref ładowania o mocy 400 kW do 2025 r., a 2027 r. moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (sieć kompleksowa – zapewniająca dostępność i łączność wszystkich regionów Unii) z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035.
– AFIR nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne wymagania, z których kluczowym jest obowiązek wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy nowo zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (o 1,3 kW) oraz każdą nowo zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (o 0,8 kW). Biorąc pod uwagę prognozowany, bardzo dynamiczny rozwój rynku e-mobility w Polsce oznacza to, że już za niecałe 3 lata moc infrastruktury ładownia w Polsce będzie musiała wzrosnąć niemal 5-krotnie względem 2022 r. To olbrzymie wyzwania dla wszystkich interesariuszy sektora e-mobility, z administracją rządową na czele – mówi Maciej Mazur, Dyrektor zarządzający PSPA.
Czytaj więcej
Z taśmy produkcyjnej fabryki Tesli w Austin w stanie Teksas, zjechał pierwszy Cybertruck. Nowy, w pełni elektryczny pickup powstał po dwóch latach od czasu pierwszych zapowiedzi.
Unijne rozporządzenie przewiduje również rozbudowę ogólnodostępnej sieci ładowania dla samochodów ciężkich. Założenia obejmują m.in. wymóg pokrycia do końca 2025 r. co najmniej 15 proc. długości sieci bazowej TEN-T (na każdym kierunku podróży) strefami ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 1,4 MW każda, a w kolejnych latach (do końca 2027 i 2030 r.) ma być sukcesywnie podnoszona. Analogiczne obowiązki obejmą sieć kompleksową TEN-T (z odpowiednio mniejszymi wymaganiami na lata 2027 oraz 2030). Jest to tym większe wyzwanie jak pod uwagę weźmie się fakt, że z 2953 ogólnodostępnych stacji ładowania żadna nie jest dostosowana dla samochodów ciężkich. – Transport drogowy blisko 6 proc. polskiego PKB, zatrudnionych w nim jest około 1 mln Polaków. Nasze firmy transportowe i spedycyjne odpowiadają za 30 proc. tego segmentu w UE. Już teraz toczy się dyskusja, że jeśli nie przestawimy się na elektryki przestaniemy być konkurencyjni na rynku, bo transport EV to niższe opłaty za przejazdy nawet o 50 procent - mówi Łukasz Juskowiak, head of marketing, Otomoto.
W regionie Środkowo-Wschodniej Europy wyzwania są znacznie większe z uwagi na znacznie mniejszą liczbę samochodów elektrycznych oraz ogólne opóźnienia w budowie infrastruktury w porównaniu do państw zachodnich. Warto podkreślić, że w Norwegii – europejskiego lidera elektromobilności – w ubiegłym roku udział pojazdów elektrycznych w ogólnej liczbie samochodów osobowych przekroczył 20 proc. a dla nowych samochodów osobowych było to 80 proc. Oczywiście, W innych krajach zachodniej Europy wyniki nie są tak imponujące, ale przekraczające 20 proc. udziału w rynku (np. Dania, Holandia czy Szwecja). W Polsce natomiast elektryki stanowią 2,7 proc. rynku. Jeszcze większe różnice są w przypadku infrastruktury. W Polsce jest obecnie ok. 3 tysięcy publicznych stacji ładowania. W Niemczech jest ich ponad 60 tysięcy, a w Holandii około 100 tysięcy. Wprowadzone rozporządzenie AFIR ma teoretycznie te dysproporcje zmniejszyć a docelowo wyrównać.
