To m.in. efekt wycofywanych dotacji, a także coraz silniejsze koncentrowanie się producentów na napędach czysto elektrycznych wobec perspektywy zakazu sprzedaży nowych aut niezeroemisyjnych od 2035 r. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, w drugim kwartale 2022 r. łączne rejestracje hybryd plug-in na wszystkich unijnych rynkach zmalały o 12,5 proc. w porównaniu z tym samym okresem ub. roku do 206,5 tys. aut. Poza Hiszpanią, gdzie sprzedaż wzrosła, głębokie spadki odnotowały największe unijne rynki: w Niemczech sprzedaż hybryd z wtyczką stopniała o 16,9 proc., we Francji o 17,4 proc. (w samym czerwcu aż o 28 proc.), a we Włoszech o 6,9 proc. Cała pierwsza połowa roku przyniosła tej grupie pojazdów spadek rejestracji na terenie UE o 9,6 proc. W Norwegii, najszybciej elektryfikującym rynek aut kraju w Europie, popyt na hybrydy plug-in zanurkował o 70 proc.

Czytaj więcej

67 procent sprzedaży Toyoty to hybrydy. Corolla najpopularniejsza

W Polsce ten rodzaj napędu wciąż cieszy się jednak sporym powodzeniem. Sprzedaż w drugim kwartale przekroczyła 2,5 tys. sztuk - przy wzroście r/r o 2,1 proc. - niemal dorównując rejestracja aut czysto elektrycznych. Tyle, że te ostatnie poprawiły sprzedażowy wynik z drugiego kwartału 2021 r. o 67 proc. Jak podaje Automotive News Europe, dotąd najważniejszy dla hybryd plug-in europejski rynek wydaje się jednak stracony. Przykładem może być wielka Brytania, gdzie jeszcze w 2019 r. hybrydy plug-in szły łeb w łeb z samochodami w pełni elektrycznymi. Obecnie na każdy model plug-in sprzedawane są dwa samochody z napędem elektrycznym.

Europejskie przepisy dotyczące emisji CO2 w pojazdach zostaną ponownie zaostrzone w 2025 r. Ponieważ coraz więcej producentów samochodów przygotowuje swoje w pełni elektryczne platformy do wprowadzenia na rynek, modele bateryjne będą dalej rosnąć rankingach sprzedaży. Według Automotive News Europe, posiadacze hybryd plug-in nie wykorzystują ich możliwości, ładując je zbyt rzadko. W rezultacie ekologiczny aspekt tych napędów słabnie. Niedawne badanie 9000 pojazdów przeprowadzone przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu miało wykazać, że faktyczne zużycie paliwa przez hybrydy typu plug-in było od 2,5 do 5 razy wyższe niż to, co wynika z oficjalnych procedur testów laboratoryjnych.

Czytaj więcej

Volkswagen, Skoda i Seat mają się od siebie różnić, ale jak najmniejszym kosztem

Ta przepaść między teorią a praktyką jest jednym z powodów, dla których rządy krajowe obniżają dotacje na zakup hybryd plug-in szybciej niż w przypadku modeli w pełni elektrycznych. Przykładowo Wielka Brytania wyeliminowała dopłaty dla tych napędów w 2018 roku, podczas gdy Niemcy właśnie ogłosiły, że dotacje skończą się w tym roku. Jak podaje Bloomberg, nadchodzące zmiany w unijnej polityce mogą jeszcze bardziej osłabić pozycje hybryd plug-in. Oczekuje się, że Komisja Europejska wprowadzi nowe „wskaźniki użyteczności” dla tych modeli od 2027 roku. Mają odzwierciedlać, jak często te pojazdy jeżdżą w trybie elektrycznym i jaka w tym kontekście będzie rzeczywista wartość emisji CO2.