Wodór jest paliwem, który wzbudza wokół siebie najwięcej dyskusji, jeżeli chodzi o jego opłacalność. Jednak czy jest wykorzystywany na szeroką skalę? Najlepiej obrazują to liczby bezwzględne. Po polskich miastach jeździ już ponad 100 autobusów napędzanych wodorem, a europejscy przewoźnicy kolejowi zamówili ponad 80 pociągów pasażerskich z ogniwami paliwowymi. Krajowy krajobraz wodorowej mobilności obejmuje obecnie Rzeszów, Bielsko-Białą, Lublin, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, Konin, Wejherowo, Warszawę, Wałbrzych, Włocławek, a już niedługo dołączą do tego grona kolejne miejscowości – miasta, które postawiły na autobusy wodorowe jako element dekarbonizacji transportu publicznego. Co istotne, pojazdy te produkują polscy producenci: NesoBus, Arthur Bus, Autosan oraz Solaris, którego fabryka w Wielkopolsce dostarcza tabor nie tylko na rynek krajowy, ale także eksportuje go do innych państw europejskich.
Cztery filary wodorowej transformacji
Mówiąc o wodorze należy podkreślić istotę obszarów w której jest rozwijany. Z perspektywy transportu można wskazać m.in. transport drogowy, który pozostaje najbardziej zaawansowanym segmentem. Globalna flota pojazdów z ogniwami paliwowymi przekroczyła 90 tysięcy sztuk, choć dynamika wzrostu uległa spowolnieniu. W pierwszej połowie 2024 roku na całym świecie sprzedano zaledwie 5621 pojazdów wodorowych – spadek o 34,1 proc. rok do roku. Szczególnie widoczny jest trend w Chinach, gdzie spośród 2501 sprzedanych pojazdów tylko 23 to samochody osobowe, reszta to pojazdy komercyjne. Europa znalazła się na trzecim miejscu z 594 pojazdami, głównie autobusami miejskimi.
Czytaj więcej
Toyota już jutro zaprezentuje trzecią generację wodorowych ogniw paliwowych. Napęd ma być bardzie...
W ramach dyskusji na temat wodoru nie można zapomnieć o kolei. Oferuje on najlepsze warunki do wykorzystania wodoru. Pociągi mogą tankować na stacjach końcowych, eliminując problem gęstej sieci stacji uzupełniania paliwa. Nie wymagają też kosztownej elektryfikacji linii – warto pamiętać, że około 35 proc. naszych linii kolejowych pozostaje niezelektryfikowanych. To setki kilometrów tras, gdzie budowa infrastruktury trakcyjnej byłaby ekonomicznie nieuzasadniona, a pociągi spalinowe wciąż stanowią podstawę obsługi pasażerskiej i towarowej. Trzeba zaznaczyć jednak, że w Europie ten obszar się rozwija. W Niemczech od 2022 roku kursują komercyjnie wodorowe pociągi Alstom Coradia iLint na trasie między Buxtehude a Cuxhaven. Francja zamówiła 12 składów wodorowych dla regionalnych połączeń, Włochy – 6, a Frankfurt – aż 27 pociągów. Jednak najnowsze informacje z grudnia 2024 roku rzucają cień na te sukcesy: Alstom ogłosił wstrzymanie dalszego rozwoju technologii wodorowej w transporcie szynowym, uznając ją za nieefektywną ekonomicznie w porównaniu do rozwiązań bateryjnych.
Kolejnym obszarem jest żegluga morska, odpowiadająca za 90 proc. światowego handlu i 3 proc. globalnych emisji CO₂, to sektor, w którym wodór i jego pochodne (amoniak, e-metanol) mogą być jedynym realistycznym rozwiązaniem dla dekarbonizacji. Europejskie porty w Rotterdamie, Antwerpii i Hamburgu już budują zintegrowane huby wodorowe. Polskie porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu mają potencjał, by stać się strategicznymi centrami logistyki paliw wodorowych dla regionu Morza Bałtyckiego. Na koniec jest rokujący obszar, czyli lotnictwo, to najbardziej wymagający sektor. Tradycyjne turbiny nie są przystosowane do spalania wodoru, co wymaga gruntownej przebudowy konstrukcji samolotów. Rozwój idzie dwutorowo: przez syntetyczne paliwa lotnicze (e-kerosene) produkowane z wodoru oraz projekty zupełnie nowych konstrukcji, jak Airbus ZEROe. Polskie lotniska w Warszawie, Katowicach, Krakowie i Gdańsku powinny już teraz przygotowywać infrastrukturę do obsługi przyszłych technologii wodorowych.
