Yamaha XSR700 XTribute: Prawdziwy duch scramblera

Znakomitą jednostkę napędową od MT07 obudował klasyczną stylistyką oddając w ręce fanów jednośladów uniwersalny motocykl, którym można wyszaleć się na krętych drogach i na leśnych szutrach. Opisywałem już dwa powroty do przeszłości w wykonaniu Suzuki. Mam na myśli modele SV650 X oraz Katanę. Oba motocykle miały więcej zacięcia sportowego niż szosowo-turystycznego, więc nie ukrywam, że nie mogłem się doczekać, aż w moje ręce trafi Yamaha XSR700 XTribute. Chciałem bowiem raz jeszcze przenieść się w czasie i w końcu polatać rasowym scramblerem. I polatałem. W tydzień nakręciłem 1200 km. Jeździłem m. in. po zachodniej części Puszczy Kampinoskiej, po Roztoczu i nareszcie pokonałem „Nadbużankę”, czyli trasę nr 816, którą Michał Książek uczynił bohaterką swojego reportażu z 2015 r.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Testowany motocykl nie bał się niczego. Świetnie sprawdził się na leśnych, piaszczystych drogach i solidnie trzymał się powierzchni na krętych, asfaltowych ścieżkach. Jeżdżąc nim oczami wyobraźni widziałem kadry z filmu „Prywatne śledztwo”, w którym grany przez Romana Wilhelmiego Rafał Skonecki przemierza polskie drogi na Jawie Enduro. Gdyby ktoś kazał mi jednym, krótkim zdaniem zrecenzować tytułowy motocykl to napisałbym, że to maszyna spod znaku tych, z których nie chce się zsiadać…

Dwukołowy drapieżnik

Wprowadzając na rynek XSR700 XTribute Yamaha zrobiła sprytny i jednocześnie prosty zabieg. Swój model XSR700 wyposażyła w kilka retrodetali i umieściła w ofercie jako osobny produkt. Branżowe pisma słusznie zauważyły, że oba motocykle to prawie to samo. No, ale jako to mówiła znana polska reklama piwa, „Prawie robi wielką różnicę”. W wersji XTribute od razu w oczy rzuca się szeroka kierownica typu off-road, która ma charakterystyczną poprzeczkę. Wzrok przyciągają też kostkowe opony marki Pirelli, które wprost komunikują, że możemy śmiało eksplorować trudniejsze tereny. Od strony wizualnej wyróżnia się też kolorystka i font, które są niemal bezpośrednio zaczerpnięte z pierwowzoru. Mamy więc srebrny bak z czerwonymi paskami, czerwono-biały logotyp oraz złote felgi. Nostalgicznych westchnień dostarczają też gumowe, harmonijkowe pokrycia przedniego widelca, a także miękka, wąska, podłużna kanapa.

fot.moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Charakter scramblera uzupełniają okrągłe lampy oraz pojedynczy zegar. Końcowy efekt jest taki, że patrzysz na ten motocykl i myślisz… klasyk. I takie były też komentarze osób, które od czasu do czasu zaczepiały mnie na postojach i pytały o pojazd. Domyślam się, że niejeden ciekawski mógł się przy tej okazji trochę rozmarzyć. Kto bowiem nie pamięta tych kultowych maszyn, które krążyły po krajowych szosach, od Junaków, przez WFM-ki, WSK-i, SHL-ki, aż po MZ-ki i Simsony.

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki Katana: Japoński miecz

Dodam, że testowany model nie tylko od strony wizualnej porusza zmysły i przenosi w czasie. Efektu retro dodaje też charakterystyczne dudnienie wydobywające się z seryjnie montowanego wydechu. Każde odkręcenie manetki gazu dostarcza przyjemnego pomruku, który skutecznie oddaje specyfikę scramblera. Istną symfonią są również strzały z tłumika, wydobywające się podczas hamowania silnikiem i przy zmianie biegów. Dla innych uczestników ruchu to swego rodzaju alert, że po okolicy porusza się dwukołowy drapieżnik. Lubię jeździć motocyklami, które mają w sobie tę subtelną iskrę agresji. Ona nie drażni, tylko budzi zainteresowanie. I pod tym względem XSR700 XTribute wypada wzorowo. Co jednak najważniejsze, walory wizualno-dźwiękowe przekładają się również na znakomite warunki jezdne.

Gotowy na wszystko

Zacznę od ergonomii. Siedzenie tytułowego modelu jest umieszczone na wysokości 845 mm. To sporo. Dla porównania – testowany przez mnie niedawno turystyk Suzuki V-Strom 650, który z zasady powinien być wyższy, miał kanapę na wysokości 830 mm. Przy wzroście 178 cm bez problemu podtrzymywałem się obiema nogami i ani razu nie miałem poczucia braku stabilności. Wysokość siedzenia w połączeniu z szeroką kierownicą i podnóżkami umieszczonymi w centralnej części podwozia sprawiają, że pozycja jest wyprostowana i bardzo wygodna. Ręce na manetkach są wysoko, a ułożenie ramion daje poczucie, jakby się miało motyle niczym Rambo. Fani crossów, supermoto i turystyków bardzo szybko się tutaj odnajdą. Warto też wspomnieć o małym szczególe. Otóż podnóżki kierowcy są szerokie i mają gumowe dodatki. Niby detal, ale docenimy go, gdy jest deszczowa pogoda, a nam przyjedzie akurat jechać na stojąco i mocno dociążać dół maszyny.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Kanapa Yamahy jest wąska, ale bardzo miękka. Siedzi się więc wygodnie i potrzeba naprawdę dużej liczby kilometrów, żeby poczuć dyskomfort. Bak i mieszczące się pod nim osłony są tak wyprofilowane, że łatwo przytulić tam kolana i ustabilizować pozycję za kierownicą. Nie będzie więc problemu, by na zakrętach przyjąć bardziej sportową sylwetkę, a w trudniejszym terenie wyprostować się lub stanąć na podnóżkach.

CZYTAJ TAKŻE: Yamaha MT07: Kandydatka do Nobla

Uniwersalność tej maszyny widać także w zawieszeniu i ogumieniu. Z przodu mamy widelec teleskopowy, a z tyłu wahacz z centralnym amortyzatorem. Skok zawieszenia z przodu i z tyłu wynosi po 130 mm, czyli dokładnie tyle, ile w MT-07. Tutaj jednak zawieszenie jest bardziej miękkie. Docenia się to na wyboistych drogach. Wspomniana na początku trasa 816 to w 30 proc. stara, nierówna i połatana jezdnia. W takich warunkach bardziej sportowe zawiasy pozbawiłyby nas zębów. W przypadku XSRki te nierówności były skutecznie wybierane. Bardzo płynnie można się również przemieszczać po polnych drogach. W takich warunkach wychodzi cały charakter scramblera. Kostkowe opony Pirelli MT60RS pozwalają skutecznie trzymać się grząskiego terenu, dzięki czemu eksploracja przygranicznych bezdroży była przyjemną zabawą. Może nie poskaczemy tym motocyklem przez przeszkody, ale na pewno pozwoli nam poczuć lekką nutkę off-roadu.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Miękkie zawieszenie i kostkowy bieżnik sugerują, że w zakrętach raczej się nie pobawimy. Nic bardziej mylnego. To ogumienie zostało tak zaprojektowane, że na brzegach opony kostka jest większa. Dzięki temu przy złożeniach motocykl zachowuje bardzo dobrą przyczepność. Na krętych drogach można więc uwolnić w sobie małego demona i cieszyć się jazdą w dużych pochyleniach. Zwłaszcza, że Yamaha bardzo chętnie składa się w zakrętach i bez większego wysiłku można przeciwskrętem zmieniać kierunek jazdy. Liniowo oddawana moc przez kultowy piec od MT07 pomoże natomiast w płynnej jeździe, więc śmiało można ruszać na kręte drogi. Zaznaczę jednak, że ta miękkość zawieszenia będzie na zakrętach odczuwalna chociażby przez pojawiające się czasem uczucie falowania. Mimo wszystko jednak guma wystarczająco mocno klei się do asfaltu i można czuć się bezpiecznie.

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki GSX-S 1000F: Idealny do szosowych wojaży

Testowana Yamaha waży 188 kg z pełnym bakiem. Jest bardzo dobrze wyważona, zwrotna i ma duży kąt skrętu kierownicy. Do tego dochodzi sprawdzona jednostka napędowa, którą opisywałem już przy okazji recenzji MT07 i Tracera 700. Zmierzam więc do tego, że XSRka świetnie sprawdza się także w mieście. Z początku miałem trochę obaw, że przez tę szeroką kierownicę będę zaczepiał lusterkami o samochody, ale na szczęście tak łatwo się tym motocyklem manewruje, że można w korkach hasać tak samo sprawnie jak po lasach. Jeśli więc ktoś chce dojeżdżać tą maszyną do pracy i przeciskać się przez miejski tłok, to nie będzie zawiedziony.

Bezpieczeństwo w detalach

Nie będę ukrywał, że jak wsiądzie się na XSRkę to od razu włącza się ochota na małe szaleństwo. Ten typ tak po prostu ma. Jeśli trochę przesadzimy, do czego nie zachęcam, to na szczęcie jest tutaj bardzo skuteczny układ hamulcowy. Z przodu są dwie tarcze o średnicy 282 mm, a z tyłu jedna, nieco mniejsza, bo mierząca 245 mm. W pakiecie jest ABS, który bardzo dobrze chroni przed zablokowaniem koła. I to by było na tyle, jeśli chodzi o elektroniczne wspomagacze. Kontroli trakcji brak, więc trzeba się liczyć z tym, że przy takiej mocy i osiągach, mogą zdarzać się uślizgi.

CZYTAJ TAKŻE: BMW G310 R: Miejski wariat na każdą kieszeń

Motocykl jest wyposażony w bardzo dobre oświetlenie. Z przodu jest duża okrągła lampa ze zwykłą żarówką, a z tyłu mamy mocny, ledowy reflektor. Migacze są optymalnej wielkości i dobrze widać sygnalizowane przez nas manewry. Wyraźnie podświetlony jest także prędkościomierz. Na czarnym tle mamy białe cyfry. W nocy świecą tak mocno, że na początku nie mogłem się przyzwyczaić i chwilowo lekko mnie to rozpraszało. Potem już nie zwracałem na to uwagi, ale trzeba przyznać, że światło wyświetlacza odbija się w odblaskach kurtki, co dodatkowo zwiększa nasze bezpieczeństwo po zmierzchu.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Foto: moto.rp.pl

Żeby mieć w garażu testowaną maszynę trzeba zapłacić 37 500 zł. To o 10 proc. więcej niż koszt podstawowej XSRki. Czy retro stylistyka warta jest tej różnicy? Moim zdaniem tak. Detale robią robotę. Na XTribute można poczuć prawdziwego ducha scramblera, polansować się na mieście, polatać po terenie, a jak najdzie nas ochota to wybrać się w dalszą trasę. W każdych warunkach motocykl ten dostarczał mi mnóstwo radości, a uśmiech nie schodził z mojej twarzy. Naprawdę nie miałem ochoty schodzić z tej maszyny…