Litr pojemności, 150 KM mocy i 100 km/h w niecałe trzy sekundy, do tego znakomite warunki jezdne, skuteczny układ hamulcowy z ABS-em i kilka nowinek technologicznych ułatwiających opanowanie Suzuki GSX-S 1000F.

Nie ukrywam, że odczułem spory dreszczyk emocji, gdy zobaczyłem masywną, ważąca 214 kg maszynę, z czterocylindrowym silnikiem i tylnym kołem o szerokości 190 mm, które od razu budzi respekt. Pierwszy rzut oka i już wiesz, że masz do czynienia z motocyklem przez duże „M”. Zajmując pozycje za kierownicą masz wrażenie, że zasiadasz za sterem odrzutowca. Wrażenie zostaje spotęgowane, gdy naciśniemy przycisk rozrusznika. Warkot silnika jest przyjemnie groźny i reaguje na każdy, nawet najmniejszy ruch manetką gazu. Choć wydech jest seryjny, to słychać go z daleka. W korkach samochody ustępują miejsca bardzo chętnie i ma się wrażenie, że nie robią tego z grzeczności, ale ze strachu.

Suzuki GSX-S 1000F.

Zaznaczę od tego, że test litrowego GSX-S to moja pierwsza styczność z tak dużą pojemnością. Na co dzień jeżdżę motocyklami, których parametry są przynajmniej o połowę niższe. W tym kontekście dreszczyk emocji przed jazdą tym gigantem był całkiem uzasadniony. Zwłaszcza, że przesiadłem się bezpośrednio z BMW G310 R, który do GSX-S ma się, jak jamnik do pitbulla. Dlatego też na starcie od razu skorzystałem z technologicznych nowinek, w które wyposażony jest ten model. Mam na myśli przełącznik trybu jazdy S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector System). Do wyboru mamy trzy ustawienia mapy silnika, które odpowiednio dozują nam moc w zależności od warunków jezdnych. Ja ustawiłem trzeci stopień, który najbardziej pomaga ujarzmić tę jednostkę napędową, zapożyczoną wprost z kultowego super sporta R1000. Można więc powiedzieć, że dwoma kliknięciami guzika na lewej manetce zmieniłem tę maszynę z pojazdu rodem z Moto GP na bardziej szosowo-miejski.

Po przejechaniu kilku kilometrów od razu wiedziałem, że miasto to nie jest naturalne środowisko dla tego typu maszyny. Wydaje się ciasne i duszne. Dlaczego? Po pierwsze – na dystansie od świateł do świateł, wykorzystujemy zaledwie ułamek drzemiących tutaj możliwości. Nie zdążymy się wkręcić na obroty, a już musimy zwalniać. Na jedynce można tu złapać trzy cyfry na blacie w około trzy sekundy. To oznacza, że nawet nie chcąc łamać przepisów można niepostrzeżenie dojść pod 100 km/h i za chwilę trzeba łapać za klamkę hamulca, bo przed nami korek albo czerwone światło.

Po drugie – jazda na niskich biegach, do której jesteśmy w mieście zmuszeni, powoduje, że ten czterocylindrowy silnik bardzo szybko się nagrzewa. W letnie upały, z jakimi mamy teraz do czynienia to wyraźnie podkręca odczuwalną temperaturę, znacznie obniżając komfort jazdy. Celem było wyskoczenie motocyklem za miasto i sprawdzić go na trasie. W ciągu czterech dni zrobiłem około 750 km, głównie po Mazurach, ale wypuściłem się też trasą S7 nad Bałtyk. Miałem okazje jeździć różnymi drogami i jestem mile zaskoczony, że mimo sportowego zacięcia ten motocykl bardzo dobrze radził sobie w różnych warunkach.

Najlepiej jeździ się oczywiście na trasach dobrej jakości. Jeśli przepisy na to pozwalają, można śmiało rozpędzać się nawet do 140 km/h. Opory powietrza skutecznie rozbija wysoka szyba i obudowa przedniego reflektora. Ta ostatnia przypomina trochę orli nos, co oprócz poprawy aerodynamiki, od strony wizualnej wzmacnia groźny charakter tego modelu. Komfort jazdy zapewniają też wygodna kanapa, ustawienie podnóżków i szeroka kierownica Renthal, która jest tutaj seryjnie montowana. Wszystko to sprawia, że możemy przyjąć wyprostowaną pozycję, dociążyć podnóżki, zacisnąć kolana na obszernym baku i czuć pełną kontrolę.

To poczucie kontroli ułatwili też inżynierowie z Hamamatsu, którzy tak zestroili ten silnik, że mamy tutaj dostęp do dużej mocy w bardzo szerokim zakresie obrotów. W praktyce objawia się to tym, że nie trzeba ciągle zmieniać biegów, by silnik dawał nam to, czego od niego potrzebujemy. Na trasie, na najwyższym, szóstym biegu możemy spokojnie odkręcić manetkę i wyprzedzać auta. Producent podaje, że prędkość maksymalna to 260 km/h. Przy wysokich prędkościach docenia się dużą masę, szeroką tylną oponę i sztywne zawieszenie. Co ciekawe poza trasami szybkiego ruchu GSX-S daje sobie świetnie radę. Przy fabrycznych ustawieniach przedniego i tylnego zawieszenia (oba są regulowane) trzeba przyznać, że nierówności motocykl wybierał niewiele gorzej niż testowany przez mnie rok temu Tracer 700, który przecież jest maszyną szosowo-turystyczną. Bez obaw można więc zjeżdżać z głównych dróg i poruszać się asfaltem gorszej jakości. Maszyna jest wyposażona w asystenta niskich obrotów. Dzięki niemu komputer pokładowy wspomaga płynną pracę silnika, gdy musimy poruszać się wolno i manewrować między przeszkodami.

Jak widać, w testowanej maszynie zrobiono wiele, by jej użytkownik czerpał radość z jazdy, zamiast siłować się z dużymi gabarytami i potężną mocą. Nawet 214 kg masy okazuje się być mniej odczuwalne, gdy zasiądziemy za sterem. Przy wzroście 178 cm i siedzeniu na wysokości 810 mm bez trudno mogłem postawić obie stopy na ziemi. Z przodu są dwie tarcze z zaciskami od Brembo, a w pakiecie mamy system ABS. Ten układ jest jak żyleta. Mimo ABS-u warto ostrożnie dozować siłę hamowania. Dodam jednocześnie, że przy wyższej prędkości w jej wytracaniu sporo pomaga sam silnik. W końcu mamy tu cztery tłoki. Śmiało można też jeździć w nocy. Przedni reflektor zapewnia bardzo dobrą widoczność już na światłach mijania, a skoro już o widoczności mowa, to warto wspomnieć o wyświetlaczu LCD, na którym wszystkie informacje są klarowne, pomimo faktu, że jest tam ich dość sporo. Na małym ekranie mamy m. in. prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik przebiegu, chwilowe i średnie zużycie paliwa, tryb kontroli trakcji i zegar. Wszystkimi systemami i przełącznikami steruje się łatwo i intuicyjnie. W większości współczesnych motocykli w obsłudze elektroniki stawia się na minimalizm, więc naprawdę trudno się tutaj w czymkolwiek pogubić.

Na pełnym baku (17 l) zrobiłem dokładnie 300 km, jeżdżąc w 75 proc. po trasach i w 25 proc. po mieście. W takim trybie średnie spalanie wychodzi na poziomie 5,7 l na 100 km. Gdyby te proporcje podróżowania były odwrotne albo jeździlibyśmy bardzo, bardzo dynamicznie, wówczas to zużycie może skoczyć nawet do ponad 7 l. Nie jest to mało, ale pamiętajmy z jaką jednostką napędową mamy tutaj do czynienia. Przy takich osiągach – jak w ekonomii – nie ma „darmowych obiadów”. Choć powiedzmy sobie szczerze, jeśli kogoś stać na to, by zapłacić za motocykl prawie 52 tys. zł, to poziomem spalania raczej przejmował się nie będzie.

Podsumowując, Suzuki GSX-S1000F to motocykl dedykowany wypadom poza miasto. Najlepiej jeśli będziemy wybierać trasy bardzo dobrej jakości. Wówczas w pełni można skorzystać z tego, w co ta maszyna jest wyposażona i pokonywać dziennie nawet 500 km. Duża moc i siła zapewnią nam dynamiczną jazdę, a elektroniczne nowinki i znakomita ergonomia pozwolą szybko cieszyć się każdym kilometrem. I choć jego gabaryty i osiągi mogą początkowo budzić obawy, to bardzo szybko okazuje się, że to przyjazna maszyna, na której można się poczuć prawdziwym królem szos.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Rondo: europejski produkt eksportowy do USA

Ronda znacznie zmniejszają liczbę wypadków, a dzięki nim ruch staje się płynny – twierdzą ...

Siedmiu wspaniałych do tytułu Car of the Year 2019

Znamy już siódemkę finalistów – jeden z nich wyjedzie w marcu z Genewy z ...

Salon Los Angeles 2018: Możemy być z siebie dumni

Salon samochodowy w Los Angeles nie należy do największych, ale jest na tyle istotny ...

Mercedes AMG Project One: Jeśli kupiłeś, to nie sprzedasz

Już w 2019 roku pierwsi klienci odbiorą ponad 1000-konnego Mercedesa AMG Project One, drogowy ...

Co Porsche zbudowało dla innych. Opel Zafira, Łada Samara i nie tylko

Porsche to więcej niż firma, która produkuje samochody. To także biuro konstrukcyjne, które pracuje ...

Porche Taycan

Porsche Taycan: Pierwsze elektryczne Porsche. Projekt za pół miliarda euro.

Porsche niebawem wprowadzi do sprzedaży pierwszy elektryczny model w swojej historii. Taycan oznaczał ogromne ...