fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Przez sześć dni przejechałem 3200 km, przez Słowację i Węgry, aż do Rumunii. Cel? Pokonanie jednych z najbardziej malowniczych tras na Starym Kontynencie – Transalpiny i Transfogarskiej. To był bardzo trudny test dla motocykla…

Rumuńskie trasy to Mekka motocyklistów. Zjeżdżają tam z różnych zakątków Europy, by połykając niezliczoną liczbę zakrętów wspiąć się na ponad 2000 m nad poziom morza i podziwiać zapierające dech w piersiach widoki. Trasa Transfogarska ma 90 km długości, a w najwyższym punkcie sięga 2042 m n.p.m. Można się tam poczuć jak w wysokich Tatrach, bo na około mamy skaliste zbocza, a przy odrobinie szczęścia bądź nieszczęścia można po drodze spotkać niedźwiedzia.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Transalpina to już 148 km długości i wierzchołek na wysokości 2145 m n.p.m. Jeśli chodzi o widoki, to jest to jedna, wielka, bieszczadzka połonina, z tą różnicą, że zamiast turystów spacerują po niej dzikie psy, osły, a gdzieniegdzie także konie. Na oba szczyty trzeba wspinać się krętymi drogami. Do pokonania jest mnóstwo winkli, od 90-stopniowych po klasyczne agrafki, z różnym nachyleniem i jakością nawierzchni. Jak przesadzisz i przestrzelisz zakręt, możesz wylądować w lesie, spaść w przepaść albo uderzyć w pojazd jadący z naprzeciwka. Nie ma więc żartów. W takich warunkach potrzeba chłodnej głowy i naprawdę dobrego motocykla.

CZYTAJ TAKŻE: Yamaha Tracer 700: Jadowity owad do połykania zakrętów

Nie było mowy, żebym jechał swoją wysłużoną CB500, która nie ma nawet ABS-u. Potrzebowałem wysokiego, sportowo-turystycznego motocykla, z bagażowym wyposażeniem, wysoką szybą, elastycznym silnikiem i odpowiednią mocą, minimum 65 KM. Wiem, że większości przychodzi od razu do głowy niemiecki koncern i ich kultowy model, ale nie tędy droga… Padło na klasyka od Suzuki, czyli V-Stroma 650 ze sprawdzoną jednostką napędową – dwucylindrowym silnikiem w układzie V. Jak się sprawował?

Komfort przede wszystkim

Z Warszawy do miejscowości Sebes, gdzie zaczyna się Transalpina, jest około 1000 km. Żeby się tam dostać, trzeba przejechać pół Polski, a dalej przez Słowację i Węgry. Przez większość czasu jedzie się drogami szybkiego ruchu, co oznacza, że w motocyklowym siodle trzeba w jednej pozycji spędzić cały dzień. Nie jest to przyjemna perspektywa. Trzeba liczyć się z bólem czterech liter, odciskiem na kciuku od trzymania manetki gazu, mrowieniem w nogach i dyskomfortem w niektórych stawach. Nie znam motocykla, który wyeliminuje te niedogodności całkowicie. Dopóki ktoś nie zaprojektuje „autonomicznego tapczanu na dwóch kółkach”, dopóty fani jednośladów muszą liczyć się z tym, że czasem będzie bolało. Można jednak ten ból minimalizować i testowany V-Strom robi to wzorowo. Szeroka kanapa, ustawiona na wysokości 830 mm, a także położenie podnóżków i kierownicy sprawiają, że łatwo zająć wygodną, wyprostowaną pozycję, przy której bardzo dobrze steruje się maszyną. A jak kręgosłup zaboli, to można się lekko przygarbić i podeprzeć na baku, który jest szeroki i tak wyprofilowany, by wpasować tam swoje kolana i uda.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Na trasach szybkiego ruchu bardzo docenia się wszystko, co chroni nas od oporów powietrza. W testowanym egzemplarzu miałem zamontowaną wysoką szybę z deflektorem. Dzięki niej, przy prędkości przelotowej 120 km/h, mogłem swobodnie kręcić głową i podziwiać piękne widoki, których po drodze nie brakowało. Zachód słońca nad rumuńskim pasmem Karpat to festiwal różnych odcieni fioletu, który przepięknie komponuje się ze złotymi łanami zbóż, czekającymi na żniwa. Są też mniej przyjemne widoki, jak romskie, biedne miasteczka na południu Słowacji. Bloki mieszkalne wyglądają tak, jakby przed chwilą szedł tamtędy wojenny front, a po ulicach biega mnóstwo dzieci bawiących się z bezpańskimi psami. Ten smutny widok, nie wiem czy zamierzenie czy nie, w okrutnie dowcipny sposób uzupełniał wielki bilbord z twarzą Bruce’a Willisa, reklamującą napój „Hell”…

CZYTAJ TAKŻE: Suzuki GSX-S 1000F: Idealny do szosowych wojaży

Wracając jednak do komfortu jazdy. Do samego Sebesu nie da się dojechać autostradą. Przez większość Węgier przeprawiałem się zwykłą jednopasmówką, prowadzącą przez lasy lub wioski. Tej trasy miło wspominał nie będę, bo obfitowała w nierówności i dziury. Na szczęście zawieszenie świetnie zdało egzamin. Z przodu jest klasyczny teleskop (w V-Strom 1000 mamy już wersję upside-down), a z tyłu wahacz na sprężynie śrubowej. Oba z możliwością regulacji. Generalnie w tego typu motocyklach mamy bardziej miękkie zawieszenie niż w typowych szosówkach, o sportach nie wspominając. Producent słusznie zakłada, że jeździć będziemy w różnych warunkach. Dlatego nawet z fabrycznym ustawieniem napięcia sprężyn relatywnie gładko przeprawiałem się przez te drogi. Trochę mnie oczywiście „wytrzęsło”, ale gdybym jechał tu czymś twardszym, to po powrocie musiałbym wymienić wszystkie plomby w zębach. Czasami mogłoby się to skończyć nawet gorzej, bo kilka razy nie udało mi się ominąć dziury, która okazała się znacznie głębsza niż to sobie wyobrażałem. Jakimś cudem udało się z takich sytuacji wyjść w jednym kawałku i bez żadnych uszkodzeń. W drodze powrotnej nie chciałem już męczyć ani siebie, ani zawieszenia, więc wybrałem inną trasę.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

W kwestii wygody podróżowania dodam jeszcze, że bez względu na to, jakim motocyklem się poruszamy, wskazane są przerwy na odpoczynek. Średnio co 150 km robiłem krótki przystanek (15 min) i raz na dzień nieco dłuższy na obiad (60 min). To wystarczyło ,by się odpowiednio regenerować i jechać dalej. Po pierwszych dwóch dniach jazdy i nawinięciu blisko 1000 km bolały mnie tylko mięśnie nóg, ale przyczyną nie były kwestie konstrukcyjne motocykla, ale to, że dociążałem podnóżki, co wymaga zaangażowania właśnie tych partii mięśni. Wszelkie dyskomforty dodatkowo rekompensowała jednak świetna, rumuńska kuchnia. Dla przykładu – w miejscowości Orszowa nad Dunajem, w przydrożnej knajpie Taverna Sarbului, serwowano taki omlet szefa kuchni, że energii wystarczyło mi na prawie cały dzień jazdy po trasie Transfogarskiej. Ponadto normą było, że do dań dostawało się domowe frytki z ziemniaków, a nie z zamrożonej papki.

Połykacz zakrętów

Po dotarciu do Sebesu wiedziałem już, że V-Strom 650 bardzo dobrze nadaje się na dalekie wypady. Chwila prawdy nadeszła jednak w momencie, gdy wjechałem na trasę 67C, czyli Transalpinę. Już po kilkunastu kilometrach pojawiły się pierwsze ostre zakręty i nie kończyły się przez kolejnych ponad 100 km. Nie zamierzałem szaleć tam jak zawodowcy na wyspie Man, ale nie chciałem też toczyć się na górę spokojnym tempem. Chciałem pobawić się z prawami fizyki i przynajmniej zamknąć tylną gumę, czyli tak złożyć motocykl w zakręcie, by powierzchnia styku z asfaltem kończyła się na krawędzi opony. W końcu producent w opisie tego modelu podaje, że „każdy motocykl serii V-Strom to narzędzie, które nigdy nie zawodzi”. Tę niezawodność w jeździe po zakrętach mają zapewniać m.in. opony Bridgestone Battlax Adventure 40, zamontowane w testowanym modelu.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

To gumy dedykowane motocyklom turystycznym, przygotowane tak, by zapewnić jak najlepszą przyczepność nawet przy dużych złożeniach, a także dużą stabilność w warunkach deszczowych. Odpowiada za to profil opony, układ rowków i wykorzystana, autorska nanotechnologia koncernu. Muszę przyznać, że Battlaxy sprawdziły się celująco i można było w czasie połykania zakrętów poczuć sportową nutę. Gumy bardzo dobrze trzymają się asfaltu i płynnie pozwalają przechodzić z pochylenia do pionu i z powrotem. Nie czuć żadnych przeskoków ani mikrouślizgów, nawet gdy zakręt coraz bardziej się zacieśnia, a ty musisz odkręcać manetkę gazu, by zachować optymalny tor jazdy.

CZYTAJ TAKŻE: BMW G310 R: Miejski wariat na każdą kieszeń

Możliwość sportowej zabawy na V-Stromie to nie tylko zasługa ogumienia, ale także elektroniki. W testowanym motocyklu miałem w pakiecie ABS, którego przydatność najbardziej odczułem wtedy, gdy zjeżdżałem ze szczytów. O ile bowiem na podjazdach w stopniowym wytracaniu prędkości pomaga nam grawitacja, to po minięciu szczytu trzeba się wspierać układem hamulcowym i silnikiem. ABS zawsze skutecznie ratował mnie przed blokowaniem koła i pozwalał wytracić prędkość na tyle, że mogłem złożyć się w zakręcie i pokonać go swoim pasem.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Drugi mechanizm, który zdał podczas tego wypadu egzamin, to system kontroli trakcji. W V-Stromie jest on dwustopniowy, ale można go też całkowicie wyłączyć. Ja cały czas jeździłem na „jedynce”, czyli kontrola uślizgu była tak dobrana, że jeszcze mogłem lekko zabuksować kołem przy szybkim ruszaniu z piaszczystej nawierzchni. Transalpina ma znacznie lepszą nawierzchnię, więc ani razu nie odczułem tutaj, że tracę przyczepność. Na Transfograskiej takie sytuacje się zdarzały, bo na wielu odcinkach asfalt jest znacznie gorszy (sporo dziur, miejscami niespodzianki w postaci żwiru i piachu), a poza tym przed szczytem zaczęło padać. Zdarzyło mi się przynajmniej dwa razy złapać lekki uślizg tylnego koła – albo na mokrej linii oddzielającej pasy albo na podłużnej, miękkiej łacie. Czuć wówczas lekkie zarzucenie tyłka, ale to są ułamki sekund i milimetrowe osunięcia. System szybko dostosowuje obroty kół, tak by zminimalizować ryzyko upadku. Poza tym skutecznie kontrolowane jest także dohamowywanie silnikiem. Jak wiadomo widlaste piece Suzuki słyną z tego, że przy redukcji biegu i puszczeniu sprzęgła opór jest tak duży, że może nami zarzucić. Tutaj efekt ten był bardzo dobrze tłumiony. Przyznam szczerze, że gdybym jeździł po tych trasach swoją CB500 tak, jak V-Stromem, to nie wróciłbym stamtąd w jednym kawałku. A nie jeździłem agresywnie. Myślę, że do granicy możliwości tego motocykla jest jeszcze daleko, ale nie polecam szukać jej na trasach publicznych. Do tego służy zamknięty tor.

Turysta mieszczuchem

Wypad do Rumunii to nie tylko pokonywanie tras szybkiego ruchu i malowniczych dróg ciągnących się przez karpackie pasma. To także przeprawianie się przez zatłoczone miasta. W Carei, Sebesie, Orszowej i Sybinie przyszło mi sprawdzić V-Stroma w korkach i gęstym ruchu. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że będzie to droga przez mękę. W końcu mam pod sobą 213-kilogramowy motocykl, z którego do ziemi dostaję palcami (przy wzroście 178 cm), a poza tym jest on wyposażony w gmole (metalowe osłony silnika) i ma dodatkowe obciążenie w postaci wypchanego po brzegi tylnego kufra. Nie będę ukrywał, że przy przestawianiu go na parkingu tylko przy użyciu własnych mięśni, można się zlać potem. Jeśli jednak uruchomimy silnik i ruszymy na przód, od razu czuć, że ten motocykl bardzo chętnie współpracuje z kierowcą. Jest dobrze wyważony i zwrotny, dzięki czemu świetnie przeciska się między samochodami, a gdy trzeba zawrócić w wąskiej uliczce to przy odrobienie doświadczenia zrobi się to bez żadnej korekty.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

W mieście łatwo więc zapomnieć, że poruszamy się rasowym turystykiem i można bez obaw wjeżdżać w samochodową dżunglę. Zwłaszcza, że rumuńscy posiadacze czterech kółek bardzo chętnie ustępują jednośladom drogi. Byłem mile zaskoczony ich nastawieniem do motocyklistów. Nie dość, że zjeżdżali maksymalnie do zewnętrznej krawędzi jezdni, to czasem obdarzali mnie życzliwym uśmiechem. Nawet patrole policyjne zdawały się być bardziej zainteresowane wyglądem przejeżdżającej maszyny niż tym, na jak wysoki stać mnie mandat.

CZYTAJ TAKŻE: Nowa Katana już w Polsce

W mieście pomocny okazuje się także asystent niskich obrotów. Gdy zostaniemy zmuszeni do tego, by naprawdę wolno się przemieszczać, system dostosuje obroty, tak by silnik nie przygasał i ruch pozostał płynny. Jeśli ktoś nie nabrał jeszcze umiejętności dobrego operowania sprzęgłem i gazem w wolnych manewrach, to będzie inżynierom z Hamamatsu bardzo wdzięczny za ten bajer. Doceni także widlasty piec. Przede wszystkim za jego elastyczność i dynamikę. Gdy trzeba powoli śmigać po miejskich alejach, można to spokojnie robić na trzecim lub czwartym biegu, w ogóle nie katując tej jednostki napędowej. A gdy przyjdzie szybko wyprzedzić tira, to też nie będzie to dla V-Stroma wyzwanie. Tak, jak nie było nim dynamiczne latanie po wspomnianych krętych trasach. Choć niemal cały czas zapięty był drugi lub trzeci bieg, a wskaźnik obrotów był w górnej części skali, to nigdy nie odczuwałem ani braku mocy, ani przerw w jej dostarczaniu, ani buchającego od pieca ciepła. Przez te 3200 km ta jednostka napędowa naprawdę dostała w kość, ale w ogóle nie „narzekała”.

Barwne wykończenie

Na koniec słów kilka o obsłudze i wyglądzie. Cała elektronika jest obsługiwana przy pomocy jednego przycisku na lewej manetce. Wybieramy „Select” i możemy ustawić poziom kontroli trakcji. ABS włączony jest cały czas i nie mamy tutaj żadnej możliwości ingerencji, podobnie jest z asystentem niskich obrotów. Na wyświetlaczu najwięcej miejsca zajmuje klasyczny zegar pokazujący wysokość obrotów. Obok mamy już zestaw cyfrowych wskaźników, gdzie dowiemy się z jaką jedziemy prędkością, która jest godzina i jaka temperatura powietrza, jaki przebyliśmy dystans, ile zostało nam benzyny w baku i jakie mamy średnie spalanie. Apropos tego ostatniego – z całej trasy wyszło mi 5,1 l/100 km. To całkiem dobry wynik, zważywszy na to, w jak różnych warunkach podróżowałem.

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Jeśli chodzi o wygląd, to przez ostre wykończenie przodu motocykla i owalny reflektor można mieć skojarzenia z agresywnym ptaszyskiem. Zadziorności nie odbierają duże lusterka i osłony dłoni. Te pierwsze zapewniają dobrą widoczność tego, co dzieje się za plecami, a drugie chronią przed oporami powietrza i trochę przed deszczem. Bardzo ładnie komponują się barwy testowanego egzemplarza. Niebieskie felgi i tego samego koloru wstawki na białym baku to zestaw kolorów spotykany w jednośladach raczej nieczęsto. Pod tym względem raczej wyróżniałem się na tle motocykli napotkanych na Transalpinie i Transfogarskiej.

CZYTAJ TAKŻE: Indianin z Opola

Patrząc na motocykl z profilu w oczy może rzucać się wydech. Nie jest najmniejszy, ale za to, jak na seryjne wyposażenie, daje bardzo dobry dźwięk, pokazujący już na wolnych obrotach, że mamy do czynienia z szosowo-turystycznym krążownikiem, który niczego się nie boi. Pod silnikiem jest osłona, która oprócz funkcji ochronnej gra też rolę estetyczną. Zakrywa bowiem kolektor wylotowy i filtr oleju, które lubiły wystawać poza główny obrys silnika, a niektórzy recenzenci nazywali je sterczącymi kikutami…

Suzuki V-Strom 650 zdał rumuński test celująco. Po nawinięciu nim ponad 3000 km obiema rękami podpisuję się pod zapewnieniem producenta o jego niezawodności i uniwersalności. Prawie rok temu opisywałem na łamach moto.rp.pl. inny motocykl z tego samego segmentu – Yamahę Tracer 700. Wspominałem wówczas, że chciałbym ją mieć w garażu. Po przygodzie z Suzuki muszę przyznać, że mam teraz spory dylemat…

fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Dunaj w Rumunii / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Trasa Transfogarska / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Trasa Transfogarska / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Transalpina / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Transalpina / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Transalpina / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając
Transalpina / fot. moto.rp.pl/Piotr Zając

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Używane hybrydy: czy jest się czego bać?

Rosnąca popularność aut hybrydowych jest faktem. Dlaczego? Bo zapewniają – wedle producentów – niskie ...

10 razy Mazda CX-5

Mazda od wielu lat stoi w kontrze do globalnych trendów motoryzacyjnych. Ignoruje downsizing, który ...

Aston Martin Valkyrie: Najbardziej ekstremalny supersamochód, jaki powstanie

Aston Martin i Red Bull budują supersportowy samochód. Valkyrie ma wyznaczać standardy w przyspieszeniu ...

Turcja jak Polska, chce budować własne auto elektryczne

W 2022 roku Turcja planuje uruchomienie produkcji auta elektrycznego o zasięgu 500 kilometrów. Ma ...

Suzuki Jimny: Ruszyła sprzedaż w Japonii

Suzuki właśnie wprowadziło do sprzedaży nową generację Jimny. Póki co mała, kanciasta terenówka znalazła ...

Elektryczna infrastruktura rośnie jak na drożdżach

Nie tylko Europa, ale i Polska staje się krajem przyjaznym elektromobilności. Z każdym miesiącem ...