Branża motoryzacyjna ma chyba obecnie spory problem z wiarygodnością…

To prawda, producenci popełnili wiele błędów. I nadal jest kwestią otwartą, czy i na ile najważniejsze kwestie zostaną rozwiązane w sądzie, dochodzenia jeszcze się toczą. W tej kwestii branża wciąż potrzebuje większej przejrzystości, a nie strategii gaszenia jednego pożaru po drugim. Problem powstał przede wszystkim w Niemczech, ale dotknął także firm w innych krajach. W samych Niemczech jest to w tej chwili główny temat dotyczący motoryzacji, a nie chciałbym, by tak było. Z drugiej strony nie możemy mieć do nikogo pretensji, że tak się dzieje.

Więc odpowiadając na to pytanie: tak, widzimy spadek zaufania, ale z drugiej strony trzeba poddać drobiazgowej analizie wszystkie elementy tego problemu. Jestem przekonany, że musimy dojść do momentu, kiedy otworzy się dyskusja o przyszłości motoryzacji. I najważniejsze w niej będzie to, co można i trzeba zrobić, aby w przyszłości produkowane przez nasze firmy samochody emitowały możliwie jak najmniej szkodliwych gazów. Już teraz jednak warto przypomnieć, że w porównaniu z rokiem 1990 emisja tlenku azotu – NOX – została zredukowana o 70 proc. Natomiast w medialnych doniesieniach czytamy, że sytuacja jest katastrofalna, gorsza niż kiedykolwiek w przeszłości, a to po prostu jest nieprawda. Nie zmienia to faktu, że robimy wszystko, aby obecny poziom emisji NOX nadal obniżyć. I nie jest to zadanie niewykonalne.

Ze swojej strony mogę dodać, że wszystkie silniki, jakie produkuje Daimler, mają poziom emisji, potwierdzony i zaakceptowany także przez organizacje pozarządowe. Dziwi mnie natomiast, że w tej chwili mówi się jedynie o szkodliwych emisjach NOX, a nie dwutlenku węgla. Tymczasem uważam, że właśnie obniżenie emisji CO2 powinno być dla naszej branży priorytetem. I jest jak najbardziej wykonalne. To wszystko oczywiście nie wyczerpuje środków, jakimi powinniśmy starać się o odzyskanie zaufania społecznego.

Jaka jest w takim razie pana zdaniem przyszłość silników spalinowych? Spada sprzedaż diesli, konsumenci zastanawiają się nad przyszłością benzyny, a w elektryfikację nie do końca wierzą?

Może zacznijmy od tego, że nie wszystkim spada sprzedaż diesli. Daimler od początku tego roku sprzedał więcej aut z takimi silnikami niż w tym samym okresie 2016 r. I to mimo że wciąż słyszymy o kolejnych miastach, które mają zakazać wjazdu samochodom z silnikami wysokoprężnymi. Moim zdaniem globalnie silniki spalinowe nadal będą miały wysoki udział w rynku. Jak mówiłem, cały czas pracujemy nad tym, by były one coraz przyjaźniejsze dla otoczenia. W tej chwili mamy za sobą premierę jednego z najnowocześniejszych silników diesla na świecie. W ten produkt zainwestowaliśmy 3 mld euro. Za kilka lat, kiedy będziemy podejmowali decyzję co do jego przyszłości, bo tak jest z każdym naszym silnikiem, zobaczymy co dalej, ale na razie jestem z niego dumny. Chciałbym jednak, żeby na świecie dyskusja na temat przyszłości silników wysokoprężnych była bardziej racjonalna, a nie – jak jest to dzisiaj – emocjonalna. I że za kilka lat uda się doprowadzić do kompromisu w tej sprawie, a do zakazu wjazdu aut z silnikami Diesla nie dojdzie.

Oczywiście nie zmienia to faktu, że potężne środki przeznaczyliśmy także na produkcję silników elektrycznych, mając pełną świadomość – o czym już zostali poinformowani nasi akcjonariusze i inwestorzy, że są znacznie mniej zyskowne, niż jest to w przypadku silników tradycyjnych. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się na wprowadzenie w nich najróżniejszych usprawnień tych jednostek, na co przeznaczyliśmy 4 mld euro. W ten sposób chcemy zniwelować spadek zyskowności produkcji. Jestem zadowolony, że rynki finansowe spokojnie przyjęły taką informację.

Jaką strategię będzie miał Mercedes, jeśli chodzi o produkcję aut z napędem elektrycznym? Czy każdy model będzie miał swoją wersję „e”, czy też będzie to zupełnie nowy segment?

Do roku 2022 każdy model samochodu, z ponad 50 produkowanych obecnie przez Mercedesa, będzie miał swój odpowiednik w wersji elektrycznej. Tak samo będzie z ofertą modeli z napędem hybrydowym. Chcemy, żeby konsumenci mogli wybrać, jakim autem chcą jeździć. Naszym zdaniem gdzieś ok. roku 2025 możemy realistycznie oczekiwać, że cena auta z napędem elektrycznym będzie porównywalna z ceną tych z napędem tradycyjnym. Staniemy się wtedy również pierwszym producentem aut z napędem konwencjonalnym, który będzie miał pełną ofertę aut elektrycznych.

Czy pana zdaniem w segmencie premium mogą pojawić się jakieś nowe marki, tak jak stało się np. z Teslą?

Tesla szybko weszła na rynek, bo oferowała nowatorski produkt i zaczęła od wówczas jeszcze największego rynku świata na auta premium – Stanów Zjednoczonych. W dzisiejszej motoryzacji, która wykorzystuje wszystkie rodzaje napędu, szansa na pojawienie się na rynku nowego gracza jest znikoma. Ale i wcześniej było to bardzo trudne, to proces żmudny i kosztowny. Wprowadzenie nowej marki udało się Toyocie, która stworzyła Lexusa. A w ostatnich latach jedynym producentem, któremu z powodzeniem udało się wprowadzenie nowej marki wykorzystującej silniki spalinowe, jest Hyundai i jego Genesis.

Ostatnio Mercedes Benz zainwestował potężne kwoty w Europie Środkowej, w Polsce, na Węgrzech, w Rumunii i – prawdopodobnie – także w Czechach. Czy to już koniec tej ofensywy inwestycyjnej w naszym regionie, czy też możemy liczyć na więcej?

Zacznijmy od tego, że żaden z tych projektów nie oznaczał przeniesienia miejsc pracy z Niemiec na wschód kontynentu. Wszystkie nasze środkowoeuropejskie inwestycje mają na celu zwiększenie mocy produkcyjnych, niezbędnych z powodu dynamicznie rosnącej sprzedaży. W tej chwili nie ma potrzeby kolejnego zwiększenia produkcji samochodów. Nie wykluczam jednak, że do programów inwestycyjnych, także w tym regionie, powrócimy.